Garrett spinge sull'acceleratore e il turbo vola: ecco la visione di un mercato destinato a crescere nei prossimi anni, per come la vede uno dei più grandi produttori al mondo di questo componente.

Nei prossimi cinque anni ci sarà una importante crescita dei turbo nei motori a benzina” oppure “le vendite dei turbo cresceranno del 10% l'anno nei prossimi dieci anni e nel 2020 la penetrazione dei turbo sulle vetture circolanti sarà tre volte maggiore di quella attuale”, anche perché “se si considerano le auto a benzina prodotte nel 2010, oltre l'80% avevano montato un turbo”.
A chi crede che il turbo, insomma, non sarà uno dei ricambi protagonisti del futuro, consigliamo di chiamare Ed Goodwin, titolare delle affermazioni sopra citate e tra i manager mondiali maggiormente appassionati del proprio lavoro. Per Goodwin, direttore aftermarket di
Honeywell Turbo Technologies, infatti, non ci sono dubbi: il mercato del turbo crescerà in maniera importante.

Perché tanto turbo
A far parlare un manager generalmente attento in maniera così spavalda sono i numeri che il gruppo Honeywell (proprietario tra l'altro del marchio Garrett) sta registrando sul mercato in questo settore. Una crescita così importante che ha richiesto la creazione, in fretta e furia, di un nuovo stabilimento in Slovacchia, che sarà inaugurato nel 2012 (con i tempi di realizzazione compressi in soli 18 mesi), per aumentare la produzione di turbo di un milione di unità. Ma l'ottimismo di Goodwin si basa sui numeri, che, guarda caso, dicono tutti che i turbo aumenteranno la loro presenza sotto i cofani delle vetture. Oggi, infatti, secondo il manager, sono circa 50 milioni le vetture europee che già montano un turbocompressore in primo impianto; inoltre, la vita media delle vetture europee, complice anche la crisi economica, è passata da 7,7 anni a 8,0 e, si sa, auto più vecchie significano più riparazione. Inoltre, con l'iniezione diretta la quota di vetture benzina sovralimentate è destinata ad aumentare drasticamente perché “questa tecnologia si sposa perfettamente con le esigenze di motori sempre più puliti”, come sostiene Trevor Cass, product support engineer, forse l'unica persona al mondo più appassionata di turbo rispetto allo stesso Goodwin. Ma se il turbo è destinato ad aumentare la sua presenza sia nelle vetture sia negli scaffali dei ricambisti, non significa che tutto questo sarà una passeggiata.

I punti critici e le “soluzioni” Honeywell
Secondo lo stesso Goodwin, infatti, se la crescita dei turbo è un dato di fatto, è altrettanto certo che tale crescita si accompagnerà a una sempre maggiore complessità nella riparazione. In primo luogo, infatti, le auto sono destinate a essere sempre più globali, quindi il numero di marchi presenti sui vari territori nazionali, vedi ad esempio l'Italia, è destinato ad aumentare, ragione per cui i codici cresceranno in maniera importante. Come se non bastasse, i turbocompressori con l'incremento della tecnologia tendono ad essere sempre più unici, come a dire per ogni modello di motore un turbo (o quasi). Il primo problema è quindi quello dei codici e, togliamoci subito il dente, il secondo è quello delle vetture nuove o comunque molto recenti. Diciamo che il secondo problema è meno evidente e di più
facile gestione, tanto che lo stesso Goodwin, durante una presentazione avvenuta lo scorso giugno a Brno negli stabilimenti di ricerca e sviluppo di
Honeywell Turbo Technologies, ci ha spiegato che l'azienda sta puntando ad azzerare il “time to market” rispetto al nuovo, che tradotto significa che ogni nuovo turbo presente su una nuova vettura sarà disponibile, da subito, anche in aftermarket (una operazione complessa soprattutto nei confronti delle case che tendono a mantenere il controllo dei vari ricambi almeno per i primi anni di vita di un nuovo veicolo).
La questione codici, invece, viaggia di pari passo con la maggiore difficoltà oggettiva connessa alla sostituzione del turbo stesso. In sostanza, per sostituire in maniera corretta un turbocompressore non è sufficiente “smontare il vecchio e montare il nuovo”, perché molte procedure richiedono l'utilizzo di diagnostici elettronici e il rispetto di procedure specifiche, pena il “grippaggio” con conseguente gestione del cliente (sempre più a carico dell'officina perché i tecnici Honeywell sono in grado di risalire senza ragion di dubbio alle cause di rottura di un loro gruppo). In entrambi i casi la soluzione è una sola e si chiama internet.

Un portale di soluzioni
Honeywell ha infatti realizzato un unico portale internet dentro il quale è possibile trovare tutte le soluzioni ai problemi citati. Basta andare all'indirizzo internet garrettbyhoneywell.com (/it se volete accedere subito alla sezione italiana senza doverla selezionare) per trovare, anche in italiano, tutto quello che è possibile sapere sui turbo. Un sito costantemente aggiornato in cui è possibile risalire a una applicazione partendo dal codice OE o da quello Garrett, ma anche dal modello della vettura. Una volta trovato il turbocompressore adatto viene visualizzata una serie di suggerimenti, come i consigli per una corretta installazione o il link al distributore più vicino. Inoltre, per chi ha passione e voglia di confrontarsi con la meccanica o semplicemente di approfondire il tema, è possibile consultare tutte le più comuni cause di rottura di un turbocompressore, oltre a poter partecipare a un simpatico test di autovalutazione sulla conoscenza dei turbo (qualora pensiate di saperne abbastanza consigliamo di provare; l'autore dell'articolo, che da anni parla di questo argomento, ha totalizzato uno scarso 10/15).
Al di là degli aspetti più ludici, l'attenzione al cliente rimane un punto fondamentale per Honeywell, che, proprio partendo dalle richieste dei propri clienti, ha rinnovato completamente anche gli
imballi dei propri turbocompressori.

Oggi, a campeggiare sugli imballi Honeywell-Garrett è la scritta Turbo, mentre all'interno è stato realizzato un importante cambiamento strutturale dei sistemi di protezione della turbina, che oggi è protetta con un sistema misto di preformati e “bolle” d'aria dagli urti e dai fattori ambientali (basti pensare che le connessioni elettriche sono protette con specifici tappi per evitarne l'ossidazione prima dell'effettiva installazione).