Fast mover per eccellenza, le pastiglie registrano una lieve flessione nelle vendite. Un segnale d'allarme per tutto l'aftermarket o una situazione passeggera? Abbiamo incontrato Mauro Gemelli, direttore commerciale di Honeywell Aftermarket Europe, che con Bendix e Jurid è in prima file nella bagarre.

Quando si vendono poche auto nuove aumenta la richiesta di manutenzione”, oppure, “l'aftermarket è anticiclico”: sono tanti i luoghi comuni sul comparto del post-vendita automotive, eppure, stando alle ultime rilevazioni di vari enti di ricerca, anche il comparto delle pastiglie freno (così come quello dei filtri) sta facendo segnare performance negative rispetto allo scorso anno. A incidere negativamente è stata sicuramente la situazione climatica di gennaio, con nevicate su mezza Italia, e la raffica di scioperi del trasporto su gomma. Eppure, a ben vedere, i segnali di un rallentamento ci sono tutti, perché se i consumi di carburante crollano è inevitabile che diminuiscano anche i chilometri percorsi da ogni auto e, quindi, aumentano gli intervalli di manutenzione (che sono legati proprio al chilometraggio). Nonostante questo, c'è un gruppo multinazionale che ha iniziato (in questo periodo di crisi) a investire pesantemente nella produzione di pastiglie; quadruplicando la produzione in Cina per il mercato orientale e iniziando a costruire un nuovo stabilimento a Bucarest, in Romania, per poter servire meglio le case auto.
“Investire nell'OE vuol dire assicurarsi un futuro: una strategia che - spiega Gemelli - paga in termini di importanza del marchio sul mercato, perché essere fornitori di primo equipaggiamento vuol dire rispettare le norme stringenti delle case auto”.

Iniziamo dai prodotti: entrambi i vostri marchi sono articoli di primo equipaggiamento, soprattutto sulle vetture tedesche; che vantaggio comporta questa presenza in termini di qualità?
La qualità è sicuramente uno degli asset principali di un produttore di primo equipaggiamento. Questo comporta rispettare i parametri dettati dalle case, che è sicuramente un'operazione onerosa. Honeywell è una multinazionale presente in differenti settori (dall'aria condizionata ai sistemi industriali n.d.r.) e affronta il settore del frenante guardando al futuro.
Le normative sui freni stanno diventando più severe: in Europa ciò è dovuto soprattutto all'inquinamento da polveri, in America, invece, si punta sulla riduzione della rumorosità. Oggi le auto sono prodotte in tutto il mondo e il circolante è più vario che mai. Essere all'avanguardia è difficile in questo contesto e solo pochi riescono a seguire davvero il mercato. Noi, ad esempio, stiamo progettando nuove pastiglie ibride che possano rispettare tutte le normative.

Quanto tempo passa da quando esce un nuovo modello a quando le pastiglie di ricambio sono disponibili sul mercato?
Nei casi in cui Honeywell è il produttore di primo equipaggiamento, in generale passano circa 12 mesi. È un tempo che il mercato ci chiede di ridurre, ma si tratta di una richiesta solo italiana e quindi difficile da far digerire a un gruppo come il nostro.
L'Italia, infatti, vive una condizione piuttosto unica di richiesta da parte del mercato indipendente. L'idea che mi sono fatto è che, in Italia, molte flotte si affidano alla manutenzione indipendente, al contrario di quanto avviene in altri paesi, dove i grandi parchi di auto si affidano al 99% alla rete assistenziale delle case.
Tuttavia abbiamo l'obiettivo di ridurre tale tempo entro i 9 mesi, che sarebbe un traguardo importante.
C'è poi il problema dell'esplosione dei codici, oggi tra vetture dei marchi più disparati e numero di referenze utilizzate anche dallo stesso produttore è quasi impossibile stare dietro a tutto; quanto conta la completezza di gamma?
Sicuramente conta molto. Oggi in Italia, ma anche in Europa, nella scena dell'aftermarket pesano sempre più i grandi consorzi distributivi, gruppi multinazionali che spesso hanno fatturati enormi. Essere un gruppo in grado di fornire questi player richiede un aggiornamento continuo di gamma e una tecnologia che solo un produttore di primo equipaggiamento può garantire. Mi preme ricordare, infatti, che in aftermarket, per essere omologate, le pastiglie necessitano della normativa ECE R90.
Come in tutte le cose, questa normativa deriva da un compromesso di costi di produzione e affidabilità, in modo da permettere alle aziende aftermarket di produrre pastiglie di concorrenza. Tuttavia i produttori di auto richiedono in media, per le loro omologazioni, circa 29 test. È chiaro quindi che i prodotti non possono essere considerati uguali.
Detto questo, il problema della gamma disponibile impatta direttamente su tutta la filiera.
Nessun autoriparatore può realisticamente pensare di avere in casa anche solo i fast movers delle pastiglie, perché sarebbe comunque un numero ingestibile di codici.

Pensa che la struttura distributiva in Italia cambierà?
Non credo che ci sarà un cambiamento nel breve periodo. L'autoriparatore non può fare stock e per questo ha sempre bisogno di un ricambista che gli fornisca in maniera veloce i ricambi di cui ha bisogno. Anche il ricambista ha necessità di approvvigionarsi rapidamente da un magazzino centrale e quindi la struttura è quella che praticamente abbiamo ora. Al massimo potremmo tendere verso una situazione tipo quella spagnola, dove il distributore ha dei negozi, diciamo dei ricambisti, “di proprietà”. In questo modo può assicurarsi direttamente la vendita all'officina.
In realtà, credo che un cambiamento più importante arriverà con le nuove generazioni, più abituate a sfruttare le nuove tecnologie: dall'ecommerce alla consultazione dei cataloghi on-line. Il cambiamento, insomma, potrebbe partire dal basso, dagli autoriparatori e dai ricambisti.

Nonostante i grandi gruppi distributivi e una maggiore efficienza di consegna, il mercato delle pastiglie freno non sembra andare a gonfie vele, perché?
Per rispondere a questa domanda faccio una premessa: in aftermarket avere numeri certi è praticamente impossibile. Noi produttori siamo troppo distanti, all'interno della filiera, dall'utilizzatore finale per capire davvero come vanno le cose.
Attualmente il dato che abbiamo, seppure parziale, è quello che arriva dal barometro Anfia (cui partecipiamo), che segna un -8% nel nostro settore specifico. Tuttavia è un dato che non ci stupisce, la contrazione della domanda dipende da diversi fenomeni, ma perlopiù è associabile alla crisi generale del paese.
A seconda delle stime, i consumi di carburante hanno registrato cali tra il 10% e il 15%, ciò vuol dire che si consuma meno, quindi si percorrono meno chilometri.
Poi c'è da considerare che, in un periodo come questo, l'urgenza del cliente è avere un'auto che funziona, e se ieri si premurava di sostituire le pastiglie un po' prima che queste fossero completamente consumate, oggi la tendenza è quella di rimandare il più possibile l'intervento. Anche un autoriparatore punta a far ripartire un'auto in panne piuttosto che cambiarle i freni.
A questo bisogna aggiungere le situazioni contingenti: dalla neve di gennaio agli scioperi dei trasporti.

Negli anni passati, molti produttori hanno puntato su pastiglie aftermarket di qualità superiore al primo equipaggiamento; cosa ne pensa?
Penso che molti stiano tornando indietro. È già difficile far comprendere a un automobilista l'importanza di installare pastiglie di qualità, figuriamoci se il prezzo è superiore a quello del prodotto marchiato dalla casa stessa. Oggi l'utente è ancor più attento alle spese di manutenzione e non è più il periodo di proporre prodotti accattivanti; quando non cerca il prezzo, il cliente punta su soluzioni concrete, durature e affidabili.