EAAC, cioè lo European Automotive A/C Convention, è stato l’occasione per fare il punto sull’aria condizionata e le sue conseguenze sull’aftermarket.

L'aria condizionata 3.0, come si sono divertiti a definirla alcuni addetti ai lavori, è ancora ferma al palo. Dopo R12 e 134a, infatti, le case e i produttori di componenti non hanno ancora stabilito quale sarà il nuovo ed ecologico gas refrigerante. La partita è ancora aperta, ma i tempi sono sempre più stretti: il 134a, infatti, andrà ufficialmente in soffitta nel 2011 per tutti i nuovi modelli di auto. Dal 2017 questo dovrà essere lo standard per tutte le vetture commercializzate sul territorio europeo. Una data non molto lontana, specialmente se si pensa che, ancora oggi, si sta discutendo sulla tipologia di gas che dovrà sostituire il 134a.

EAAC: l'aria condizionata a Francoforte
Per capire quali saranno le linee guida che muoveranno l'industria del freddo nel mondo automotive c'è un appuntamento che ogni due anni si ripete immediatamente dopo il termine di Automechanika, la fiera per eccellenza della componentistica e non solo. Si tratta dell'EAAC, cioè la European Automotive Air Conditioning Convention, organizzata dalla rivista Automotive Airconditioning Reporter. Un appuntamento importante, perché è proprio in questa occasione che i produttori di vetture, i componentisti, le istituzioni e i produttori di gas si incontrano per stabilire le nuove linee da seguire per venire incontro alle sempre maggiori richieste di limitazione di emissioni nocive nell'atmosfera. Ad aprire i lavori è stato Ron Henselmans, direttore della rivista e organizzatore dell'evento, che ha sottolineato come questo appuntamento sia particolarmente importante in questo periodo, perché la scelta deve essere effettuata in tempi brevi, visto e considerato che comporterà un importante cambiamento nell'industrializzazione dei veicoli. Una scelta che, tuttavia, con il passare del tempo, invece di tendere verso un unico gas sta diventando una corsa a ostacoli, con un numero sempre maggiore di pretendenti al ruolo di "gas perfetto". Si intenda, per gas perfetto, quello che riunisca una serie di caratteristiche che lo rendano tale, e cioè: economicità, semplicità di utilizzo e, ovviamente, rispetto per l'ambiente.

I gas in gara
Ma quali sono i gas che si contendono il ruolo di protagonista del mercato? Anche in questo caso la risposta non è semplice. Da un lato c'è la soluzione caldeggiata da molti, ossia l'anidride carbonica. Il CO2, questa la formula chimica che identifica questo gas, rappresenta, sulla carta, un'ottima soluzione. è, infatti, un gas che non crea danni all'ambiente e alla salute (lo si trova tranquillamente nell'aria che respiriamo tutti i giorni) e l'unica controindicazione "ecologica" è che è un gas "serra", ossia contribuisce al famoso effetto serra. Trattandosi però del suo utilizzo nel campo dell'aria condizionata per autovetture, anche questo aspetto è trascurabile, in quanto i quantitativi immessi nell'atmosfera sarebbero insignificanti. La soluzione ideale quindi? Assolutamente no. Nonostante, infatti, l'anidride carbonica sia perfetta sotto il profilo ecologico, e rappresenti un investimento anche per il futuro, presenta una notevole quantità di problematiche tecniche. In parole povere, i limiti sono molteplici: in primo luogo le pressioni di esercizio sono molto maggiori rispetto al 134a, in secondo luogo è da segnalare una notevole infiammabilità del CO2. Queste due caratteristiche creano non poche difficoltà per l'industrializzazione di vetture con tale sistema. In particolare, bisogna riprogettare completamente il sistema di condizionamento, che dovrà essere dimensionato alle nuove caratteristiche di funzionamento e prevedere una serie di apparati aggiuntivi. Oltretutto, essendo l'anidride carbonica infiammabile, sarà necessario formare i tecnici che dovranno maneggiarla e già oggi è certo che dovranno essere in possesso di uno speciale patentino per i gas pericolosi. Ma se il CO2 presenta notevoli difficoltà, non è che gli altri contendenti se la passino meglio. Due anni fa, durante l'edizione 2006 dell'EAAC, sentimmo parlare di nuovi e strabilianti gas, che promettevano prestazioni analoghe al 134a, senza la necessità di modificare gli impianti di condizionamento dei mezzi. In sostanza, si diceva, questo nuovo gas avrebbe consentito un cambio indolore del refrigerante. Il gas si chiamava DP1 e a proporlo era Honeywell. Oggi quel gas è stato messo in soffitta dalla stessa multinazionale americana, che nel frattempo ha siglato un accordo di collaborazione con l'altra azienda che proponeva un gas alternativo di cui non si è più vista traccia: DuPont. Così, nell'edizione 2008 dell'EAAC, DuPont e Honeywell si sono presentate a braccetto con un prodotto nuovo: l'HFO-1234yf, da leggersi 12, 34 yf. Questo gas, almeno nella presentazione Honeywell, sembra molto simile, anzi migliore, dello stesso DP1, che, oggi, è definito infiammabile. Anche questo gas sembra avere problemi di infiammabilità, ma la realtà è che i campioni di tale refrigerante sono stati consegnati solamente ad alcuni centri ricerca delle case auto. Viene inoltre spontaneo il dubbio se sia possibile soddisfare la richiesta del mercato per il 2011 in termini di produzione. Se, infatti, il prodotto è ancora in fase sperimentale, è lecito chiedersi se Honeywell e DuPont possano mettere in piedi una struttura produttiva capace di soddisfare le richieste dei produttori di primo impianto, oltre che del mercato della ricarica. Infine, c'è il problema del prezzo, che a oggi non è ancora noto e rappresenta un limite non da poco, soprattutto considerando che l'anidride carbonica è molto economica.

Due strade?
Al momento, quindi, le ipotesi più accreditate sembrano essere due (anche se rimane anche l'ipotesi del 152, il difluoretano, ancora più infiammabile): l'HFO-1234yf e CO2. Se però questi gas rappresentano, il forse è d'obbligo, il futuro, non si sa quale dei due prevarrà. In particolare, la differenza è tra i produttori di auto di fascia alta e quelli di fascia bassa. Tradotto in termini pratici, le posizioni sembrano essere divise tra i produttori tedeschi, che storicamente controllano "l'alto di gamma" e gli altri produttori di auto europei (francesi, italiani e spagnoli) che producono perlopiù utilitarie. Se i primi, infatti, prediligono un investimento importante, che li metta al riparo dai problemi ambientali, ossia l'anidride carbonica, i secondi vorrebbero un gas che permetta, con minimi adattamenti, di utilizzare gli impianti così come sono, senza modificare troppo l'architettura della vettura. Se quindi il mercato prendesse entrambe le direzioni si prospetterebbe una grande confusione, ma l'ipotesi non è poi così lontana dalla realtà.

Ricarica: il problema dell'aftermarket
Uno dei problemi principali che qualunque scelta comporterebbe è quello dell'assistenza a questi sistemi. Se le case auto dovessero scegliere uno dei due gas in questione, dovrebbero comunque formare la propria rete di assistenza a operare su detti sistemi. Ma il problema non è così semplice e, ovviamente, coinvolgerebbe a cascata anche tutti gli operatori indipendenti. Se da un lato, infatti, l'HFO1234yf sembra essere un gas che non richiede grosse modifiche, anche durante la fase di ricarica, è indubbio che le macchine per la ricarica saranno tutte da cambiare. Inoltre, anche nell'ipotesi che questo gas dovesse essere quello scelto dai costruttori di auto, ci sarebbe comunque un periodo di sovrapposizione con il 134a, durante il quale, per essere chiari, ogni officina che vuole operare con l'aria condizionata dovrebbe possedere entrambe le stazioni di ricarica per dare un servizio completo all'automobilista. Nel caso di scelta dell'anidride carbonica, invece, le cose si metterebbero peggio. Nonostante i produttori di attrezzature si stiano già organizzando con macchine per la ricarica di impianti a CO2, le procedure potrebbero essere più complesse per via delle maggiori pressioni in gioco. Se, infine, dovesse passare lo sdoppiamento dei sistemi, il problema sarebbe enorme, perché diverrebbe veramente impegnativo avere una macchina per ogni sistema di condizionamento, più quella tradizionale per il 134a per i modelli meno recenti. Nonostante il quadro sembri drammatico, però, c'è sempre da tener presente che tutte queste scelte partiranno dal 2011 come primo impianto su auto nuove e quindi, prima che arrivino in assistenza per la ricarica dell'impianto di aria condizionata, passerebbero almeno un anno o due.

Dossier A/C SPX - Robinair Due domande ad Alessandro Carluccio
"Sui nuovi refrigeranti, ancora una volta, ci troviamo di fronte a una situazione né definita né definitiva. L'HFO-1234yf sembra essere effettivamente una soluzione invitante, ma restano da sciogliere molti dubbi tecnici in merito. Certo che se quello che promettono Honeywell e DuPont fosse vero, si tratterebbe di un buon prodotto. Ci sono poi alcuni degli europei che non vogliono muoversi dalla posizione sul CO2, quindi ci troviamo in una situazione in cui c'è ancora chi è pro e chi è contro entrambi. Noi, come SPX e in particolare come Robinair, in realtà ci troviamo alla fine della filiera. Quindi, una volta che i produttori avranno effettuato la loro scelta, provvederemo ad adeguarci, così come tutto il mondo della manutenzione. è chiaro che quando saremo pronti sarà comunque tardi, perché i primi sono già in forte ritardo rispetto alle scadenze. Per evitare che il gap sia però incolmabile, come Robinair abbiamo comunque cercato di muoverci sul mercato in maniera attiva: oggi abbiamo la macchina per la ricarica di impianti a CO2; anche se non è ancora pronta per la produzione in grandi numeri, è perfettamente funzionante a livello prototipale. Per l'HFO-1234yf aspettiamo sia alcuni dati sia un campione di refrigerante; se però il gas corrisponderà alle specifiche dichiarate non vediamo problematiche particolari alla realizzazione di una macchina di ricarica per questo nuovo refrigerante".