Il guasto di un componente del sistema di scarico delle vetture del gruppo PSA può causare un blocco dell’avviamento del veicolo; vediamo come risolvere il problema.

 

Lo scarico di un motore diesel è divenuto ormai una delle sezioni della vettura più complicate. Sensori, sonde di temperatura e diversi tipi di catalizzatori si susseguono lungo tutta la linea di scarico, formando un impianto complesso e, sotto certi punti di vista, anche delicato.

La complessità dell’impianto comporta inevitabilmente problematiche maggiori, che possono divenire fortemente penalizzanti per l’uso del veicolo.
Questo perché, ad esempio, un guasto ad un qualsiasi componente dell’impianto di abbattimento degli ossidi di azoto (NO_X)), o impianto “SCR”, determina un blocco dell’avviamento del mezzo se l’avaria non viene risolta entro un certo numero di chilometri percorsi, al termine cioè di una sorta di conto alla rovescia.

È lo stesso blocco che si genera quando il veicolo rimane a secco di AdBlue. E chi possiede un veicolo diesel (con motore 1.6 o 2.0) “BlueHdi” Peugeot o Citroen (gruppo PSA) può incorrere in un problema del genere.
 

Come funziona composto il sistema di scarico

Il sistema di trattamento dei gas di scarico di questi motori PSA (figura 1 in Photogallery) è composto principalmente da un FAP (filtro anti particolato e relativi sensori) e un sotto sistema per la trasformazione dei NO_X, comune a quello di altre vetture, ma con alcune differenze di rilievo.

Dopo il catalizzatore ossidante (il primo in ordine di avanzamento verso il terminale di scarico) viene montato l’elettrovalvola di dosaggio dell’AdBlue (iniettore). In cascata è presente un componente a corpo unico formato internamente dal catalizzatore riducente del sistema SCR e il filtro FAP. Nel catalizzatore SCR l’urea iniettata reagisce chimicamente con gli ossidi di azoto, trasformandoli in azoto molecolare e vapore acqueo. Il FAP mantiene invece la classica funzione di filtraggio del PM₁₀.

L’urea viene addotta verso l’iniettore dalla pompa integrata nel serbatoio specifico dell’AdBlue, in cui si trova installato anche un gruppo elettronico di gestione del flusso di urea, separato dal serbatoio. Il tutto viene completato da una resistenza di riscaldamento e un sensore di livello interni al serbatoio. Una resistenza di riscaldamento è integrata anche lungo la tubazione che va dal serbatoio all’iniettore dell’AdBlue.

L’efficienza del sistema viene verificata dall’ultimo componente sulla tubazione di scarico, ossia dalla sonda NO_X. Infatti questo sensore rileva il contenuto di ossidi di azoto nei gas poco prima di essere liberati in atmosfera: se tutto funziona a dovere, il tenore di NO_X deve essere inferiore all’1%.
La sonda NO_X, il gruppo integrato pompa – centralina e la centralina motore sono collegati tramite una rete CAN specifica, che nella figura 1 è rappresentata dal cablaggio intrecciato.
 

Il difetto della sonda NO_X

Il problema poco prima anticipato dei motori PSA si verifica a causa di un mal funzionamento proprio della sonda NO_X.
Sul quadro strumenti si accendono la spia anomalia motore (spia MIL) e la spia del sistema AdBlue, e in diagnosi motore compare il seguente codice errore:

• U059E 81 - difetto comunicazione con il sistema deNOX: comunicazione non valida.

Il codice può essere cancellato, ma viene nuovamente generato alla successiva accensione del quadro.
 

Come risolvere il problema

Segnaliamo che le considerazioni tecniche e la risoluzione del guasto che seguono hanno valenza se e solo se il codice errore non è accompagnato da nessun altro codice difetto.
La causa dell’avaria consiste in un fuori uso della parte elettronica della sonda.

Infatti la NO_X (Figura 2 in Photogallery) è formata dall’elemento sensibile di misurazione vero e proprio (il “naso”, figura 3a in Photogallery) e da una piccola centralina (figura 3b in Photogallery) che amplifica ed elabora il segnale prodotto sotto forma di messaggio CAN. Il naso della sonda e la centralina sono collegati da un cablaggio non rimovibile, che vanno quindi a costituire un unico componente.

Tabella pin out sonda NO_X
 

PIN	FUNZIONE
1	Alimentazione
2	CAN H
3	CAN L
4	Massa
5	N.C.

 
 
 
 
 
 
 


Onde evitare valutazioni errate, prima di sostituire la sonda effettuare alcuni controlli elettrici ed elettronici che, come si evince dalla tabella pin out, consiste nell’appurare l’alimentazione a 12 V e la presenza della massa, nonché verificare la corretta comunicazione sulla linea CAN.
Se i controlli danno esisto positivo, l’unica soluzione è sostituire la sonda.
 

Come smontare la sonda

Lo smontaggio della NO_X può essere facilmente effettuato seguendo questi semplici passi:

• sollevare il veicolo;
• scollegare la batteria;
• sganciare il fascio cavi e il coperchietto di protezione;
• scollegare il connettore elettrico;
• liberare dai fermi la copertura e togliere la protezione;
• rimuovere quindi la sonda NOx.