Ecco come trattare un guasto al sistema SCR della Audi Q5 del 2010 dovuto all'iniettore. Scopriamo quali sono le cause e come intervenire.
 

Per ciò che riguarda l’utilizzo dell’AdBlue sulle vetture, Volkswagen anticipò i tempi rispetto agli altri costruttori impiegando su alcuni dei propri motori diesel, prodotti dal 2010 in poi, il sistema “SCR” per l’abbattimento degli ossidi di azoto.

Per le normative antinquinamento di quegli anni (Euro 5) il sistema non era obbligatorio, ma su alcune vetture equipaggiate con motore 2.0 a gasolio, venne comunque installato seppur come optional.

Questo sistema SCR rappresenta il primo step evolutivo dell’impianto con AdBlue del gruppo VAG, che infatti risulta molto diverso da quello che attualmente viene montato sulle vetture Euro 6D.

Come si compone il sistema SCR

Il sistema è costituito da un modulo di alimentazione dell’agente riducente, naturalmente un serbatoio specifico, tubazione di mandata/recupero con resistenza riscaldatrice, un iniettore AdBlue, un catalizzatore dedicato, una sonda di rilevamento dei NOX e una centralina dedicata (vedi figura 1 in Photogallery).

Il modulo di alimentazione utilizzato è formato da un aggregato elettromeccanico che include pompa, una vaschetta di accumulo, sensore di pressione, sensore di temperatura, riscaldatore e indicatore di livello dell’agente riducente. Si faccia attenzione che, a seconda della versione della vettura, la pompa dell'agente riducente può essere montata fuori dal serbatoio e in tal caso si ha una tubazione doppia, una per la mandata e una per il recupero dell’AdBlue (vedi figura 2 in Photogallery).

L’iniettore si trova dopo il filtro antiparticolato e prima del catalizzatore del sistema SCR (vedi figura 3 in Photogallery). Immediatamente dopo il kat SCR viene montata la sonda NOX, con la funzione di controllare l’efficienza del sistema di abbattimento degli ossidi di azoto.
Sotto il pianale della vettura, accanto alla centralina della sonda, viene montata anche la centralina del sistema SCR (vedi figura 4 in Photogallery).

Il caso della Audi Q5

Una delle vetture equipaggiate con questi impianti è la versione a gasolio dell’Audi Q5 (anno 2010), come detto con motore 2.0, su cui è facile che si verifichi un blocco dell’impianto.

Ciò è penalizzante perché, come sugli impianti SCR più moderni, qualsiasi tipo di guasto al sistema provoca l’impossibilità di avviare il motore. Non è escluso che tale tipo di avaria possa presentarsi anche su altri modelli del gruppo VAG che montano la stessa versione di impianto.

Il guasto e le sue cause

L’avaria porta ad avere la seguente situazione diagnostica:

• P2048 - Sensore di pressione per agente riducente: segnale non plausibile;
• P20E9 - Agente riducente: pressione eccessiva;
• P2047 - Iniettore per agente riducente, bancata 1: interruzione.

Contemporaneamente, sul quadro strumenti compare un messaggio di anomalia antinquinamento. A seconda delle possibilità che ci offre lo strumento, la diagnosi può essere fatta sia in centralina motore sia in quella specifica dell’SCR, in quanto i risultati diagnostici saranno gli stessi.

Il primo elemento da controllare è l’iniettore, in quanto la causa del blocco è l’accumulo di urea solidificata sulla sua superficie, il quale impedisce la normale funzione dell’iniettore stesso, ma che occlude anche tutta la linea dell’AdBlue. Ciò inevitabilmente crea scompensi sul valore della pressione di esercizio dell’impianto, aspetto che porta infatti alla generazione del secondo codice guasto prima descritto.

La soluzione

Per risolvere il problema è chiaro che occorre rimuovere l’iniettore dalla sua sede e liberarne la superficie: l’operazione si compie agevolmente in quanto l’urea forma una sorta di calcare che però è piuttosto friabile e quindi di facile rimozione.

Dopo l’intervento è opportuno verificare due tra i principali parametri di funzionamento, ossia pressione di linea e portata del dosaggio di AdBlue, e si veda perché è importante farlo. Tali verifiche possono essere fatte sia in centralina motore sia in centralina SCR.

Per la pressione, entrare nel sottomenù delle attivazioni e scegliere la voce “Pompa di trasferimento agente riducente (AdBlue)”, mentre per la portata occorre entrare nel sottomenù delle regolazioni (o apprendimenti) e scegliere “Controllo quantità dosaggio agente riducente (AdBlue)”. Contrariamente a quanto ci si aspetterebbe, in quanto l’iniettore è stato appena pulito, il parametro di pressione compare praticamente nullo (qualche mbar residuo) e la portata, misurata in ml/minuto, risulta pari a zero. Significa che non avviene nessuna adduzione di urea, dal serbatoio fino all’iniettore.

Le cause potrebbero essere molteplici, a cominciare dalla pompa o dal gruppo elettromeccanico, ma in questo frangente il responsabile è invece l’iniettore. Lavorando progressivamente sotto sforzo per l’accumulo crescente di calcare di urea, l’iniettore si guasta internamente. L’unica soluzione è quindi la sua sostituzione.

Figura 1


Insieme sistema SCR, con pompa integrata.

Legenda

1. Serbatoio AdBlue
2. Anello di tenuta
3. Modulo di alimentazione
4. Tubazione mandata/recupero AdBlue
5. Connessione elettrica

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Figura 2

Insieme sistema SCR, con pompa esterna sul serbatoio.

Legenda

1. Serbatoio AdBlue
2. Pompa AdBlue
3. Tubazione di recupero AdBlue
4. Tubazione di mandata AdBlue
5. Modulo di alimentazione

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Figura 3

Iniettore AdBlue.

Legenda

1. Iniettore e tubazione AdBlue
2. Connettore elettrico
3. Fascetta a vite

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Figura 4

Centralina AdBlue e sonda NOX.

Legenda

1. Centralina AdBlue
2. Sonda NOX
3. Centralina sonda NOX