Le vetture di oggi sono sempre più complicate e, di conseguenza, lo stanno diventando i sistemi di diagnosi. Il futuro sarà sempre più orientato all’automatizzazione della ricerca dei guasti, ma non sarà un percorso semplice.

 

Non ci sono dubbi. La tecnologia delle auto moderne ha portato novità piacevoli sotto tutti i punti di vista: comfort, prestazioni e sicurezza, tanto per citarne solo alcuni.
Questo inarrestabile avanzamento, però, ha sollevato, da tempo, una questione di importanza cruciale: la diagnosi di eventuali guasti, quelli che gli anglosassoni definiscono “failure” o, a volte, “issue”.

Tutte le auto più moderne nascono con capacità di autodiagnosi incorporate all’interno del software di gestione dei singoli sottosistemi e anche quelle che possiamo considerare auto un po’ datate, per esempio andando indietro di una decina di anni, già presentano sistemi intelligenti di diagnostica interna.
In presenza di un guasto, la determinazione dell’origine che ha portato al guasto stesso è affare sempre più complesso, anche se qualcuno potrebbe pensare diversamente. Sul mercato ci sono tutta una serie di strumenti, noti spesso con il nome di diagnosi o sistemi di autodiagnosi, o semplicemente autodiagnosi, che dovrebbero supportare l’operatore nella ricerca della causa che ha portato al problema. Tanta disponibilità di mezzi, però, non è ancora riuscita a semplificare la vita dei meccanici e dei meccatronici di oggi, perché spesso, un solo strumento non basta e quando ce n’è uno dedicato, non sempre la causa indicata dallo strumento è esattamente definita.

Vediamo di fare un po’ di chiarezza sui sistemi di diagnosi esistenti e su ciò che è possibile fare con essi.

Due grandi famiglie: mono e multimarca

Possiamo suddividere tutti gli strumenti di diagnosi in due macro categorie, ovvero gli strumenti realizzati dai costruttori, strettamente legati al brand di appartenenza, e quelli definiti generici o multimarca, prodotti da aziende che non sono dei costruttori di automobili, ma che realizzano accessori e strumentazione di supporto.
A fronte di questa grande distinzione, è immediato capire quali siano le difficoltà che un operatore potrebbe incontrare con l’uso di uno o dell’altro strumento. Se da una parte la diagnosi del costruttore dovrebbe essere perfettamente adatta all’analisi guasti delle vetture da lui stesso prodotte, è anche vero che difficilmente quello strumento potrà essere utilizzato per accedere ai sistemi elettronici di altri marchi.

Viceversa, uno strumento generalizzato avrà la versatilità di applicazione, consentendo un suo utilizzo trasversale e indipendente dal marchio della vettura, ma allo stesso tempo potrebbe non essere in grado di eseguire sempre un’analisi così precisa e accurata.
Su questo fronte, ci sono aziende che hanno fatto moltissimi passi avanti e pur essendo delle realtà indipendenti dai costruttori hanno concordato partnership con i costruttori stessi per poter estendere il raggio d’azione dei loro prodotti.

I requisiti di una diagnosi

Nel considerare uno strumento di diagnosi dobbiamo senz’altro sottolineare alcune caratteristiche oggi imprescindibili per un oggetto che possa definirsi completo.
Un diagnostico, sia esso brandizzato dal costruttore, sia esso realizzato da un’azienda indipendente, deve necessariamente avere una copertura del mercato sufficientemente completa, poter contare su uno sviluppo del software proprietario, cosa che dovrebbe consentire tra l’altro di ottenere periodicamente gli aggiornamenti necessari, prevedere una guida vocale e video per la risoluzione dei guasti, essere dotata della funzionalità Pass-Thru (vedi più avanti) e poter identificare le parti di ricambio da richiedere per riparare il guasto.

Infine, ma certo non per ordine di importanza, deve possedere un’interfaccia user-friendly, che sia chiara e semplice da utilizzare. Ma non solo. Dal punto di vista più strettamente operativo, devono essere assicurate funzioni basilari come la lettura e la cancellazione degli errori, la registrazione dei dati, la visualizzazione della posizione del connettore EOBD, per poter collegare lo strumento, e le codifiche dei codici di errore.
Gli strumenti di diagnosi vengono utilizzati molto spesso in condizioni di lavoro estreme, ovvero in situazioni in cui potrebbe non essere sempre disponibile una presa di tensione. Le batterie interne degli strumenti devono garantire il funzionamento per un lasso di tempo sufficientemente ampio, tenendo conto che una volta che lo strumento è collegato al veicolo in genere si ricarica.

I diagnostici più avanzati, poi, sono anche in grado di riconoscere in autonomia il veicolo e da qui offrire direttamente i menu per proseguire con la diagnostica; sul mercato si trovano già diversi strumenti che hanno implementato questa caratteristica e che sono in grado di identificare la marca e il modello del veicolo attraverso la lettura del VIN (Vehicle Identification Number).

Strumenti ad-hoc e Pass-Thru

Da tempo, molti costruttori hanno introdotto un sistema di comunicazione sicuro tra veicolo e strumento e questo anche per la manutenzione ordinaria. In questi casi, potrebbe accadere che solo lo strumento di diagnosi della casa costruttrice del veicolo sia in grado di accedere ai dati.
Questo è il motivo per cui le aziende indipendenti che realizzano autodiagnosi devono, causa di forza maggiore, interloquire con il costruttore e accordarsi per ottenere i giusti codici di accesso.

Un’altra questione di grande rilevanza è quella relativa al Pass-Thru.
Molte aziende indipendenti stanno implementando nei propri strumenti di diagnosi la funzione Pass-Thru, che trasforma il dispositivo in un mezzo attraverso cui è possibile accedere al portale web del costruttore, ovviamente a fronte di un pagamento.

Sistemi CANbus: collegamenti sempre più complicati

Come anticipato, le automobili moderne sono a elevata concentrazione di tecnologia, tecnologia in cui elettronica e software occupano un ruolo importantissimo. Milioni di linee di codice gestiscono tutti i sottosistemi di cui un’auto si compone e per farlo vengono utilizzati dei collegamenti ad ampio raggio tra i diversi sottosistemi, a loro volta gestiti da un’unità di controllo dedicate.

Queste unità di controllo vengono messe in contatto tra loro da sistemi CANbus (Controller Area Network) che, per loro natura, rendono difficile l’individuazione precisa del guasto. Un buon strumento di diagnosi analizza questo tipo di collegamenti e percorrendone la sequenza riesce a identificare il guasto.

Diagnosi ADAS e veicoli elettrici

Molte auto moderne, e saranno sempre di più, sono dotate dei sistemi ADAS (Advanced Driving Assistance Systems) che sono in grado di rilevare impedimenti che si trovano davanti al veicolo, come oggetti o persone, per far sì che i sistemi di sicurezza del veicolo possano intervenire rallentando l’auto o in alcuni casi anche fermandola.
Tutti gli ADAS basano il loro funzionamento su sensori di diverso tipo, tra cui radar, infrarossi e telecamere. Se uno dei sistemi collegati all’ADAS è soggetto a manutenzione, una volta che il particolare è stato riparato o sostituito, si rende necessaria una nuova calibrazione per l’ADAS.

Le occasioni in cui ciò può accadere sono molteplici. Si pensi alla sostituzione di un parabrezza, o a un piccolo urto che ha compromesso una telecamera o un sensore o ancora banalmente una micro collisione in parcheggio che sfortunatamente porti a un guasto.
Con uno strumento di diagnosi avanzato, sarà possibile effettuare anche un intervento di questo tipo.
Infine, gli strumenti di diagnosi di oggi devono saper interloquire correttamente con le nuove piattaforme ibride ed elettriche per poter fornire indicazioni corrette e utili all’operatore, come ad esempio essere in grado di effettuare l’analisi delle differenti tipologie di batterie e dei processi di gestione energetica del veicolo, su vetture con sistemi Start&Stop per produttori di diverse marche.

Il caso FCA e la soluzione di Texa

Durante tutto l’articolo, abbiamo più volte sottolineato come la diagnosi dei guasti di un’automobile di ultima generazione stia diventando un affare sempre più complicato. In mezzo a un mare così agitato, talvolta le cose si complicano ulteriormente quando i costruttori introducono misure di protezione sui sistemi di diagnosi dei propri veicoli.
Nel 2017 divenne famosa la questione relativa a FCA che, in quell’occasione, introdusse dei sistemi di protezione per le diagnosi dei suoi veicoli. In questo caso, le aziende indipendenti devono trovare un modo corretto per affrontare questo problema, cercando di instaurare accordi intelligenti con i costruttori stessi.
A titolo di esempio, riportiamo, e qui concludiamo, ciò che Texa scrive nella brochure “Soluzioni CAR” in merito a questa questione e che è condiviso anche da molti altri marchi e aziende del mondo della diagnosi.

“Il Gruppo FCA ha introdotto dal 2017 misure di protezione che hanno inibito la possibilità di intervento diagnostico sui suoi più recenti modelli. Una decisione che Texa ha da subito contestato, sia direttamente, sia tramite le associazioni di categoria cui aderisce, in quanto contraria alla normativa europea sulla riparazione. Non abbiamo seguito la strada delle soluzioni che raggirano la protezione di sicurezza esponendo il meccanico al rischio di responsabilità anche gravi verso il costruttore e soprattutto verso l’automobilista. Con la serietà e la responsabilità che una grande azienda deve sempre garantire ai propri clienti, abbiamo invece lavorato con le istituzioni europee e nazionali al fine di ottenere la massima collaborazione da parte di FCA per risolvere il problema”.
Grazie a questa e a molte altre iniziative, oggi vari produttori di strumenti di autodiagnosi possono operare in totale legalità e sicurezza.