Per quanto sia montato in primo impianto come un componente che non richiede manutenzione, in realtà anche il cambio a sei marce adottato fra gli altri da BMW è comunque soggetto a usura e necessita di manutenzione. Vediamo in dettaglio questa problematica.

 

Con il cambio 6HP la ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen) compì un notevole balzo in avanti per ciò che riguardava le trasmissioni automatiche, sia in termini di materiale sia di tecnologia utilizzata.

In questa cambio, infatti, ZF introduce meccanismi di tipo Lepelletier in abbinata a treni epicicloidali Ravigneaux, facendo inoltre uso dell’allumino per la realizzazione del case. 
Rispetto alla precedente generazione di cambi automatici a 5 marce, il 6HP presentava una riduzione del peso di più del 10% e la maggiore efficienza meccanica permetteva un risparmio di carburante del 5%.
In linea con le aspettative della sua clientela proverbialmente esigente e in virtù di una tradizione storicamente votata all’innovazione tecnica, BMW scelse di adottare il 6HP a bordo della sua gamma di autoveicoli, identificato però dalla sigla GA6HP (vedi foto 1 in Photogallery).
 
Più precisamente, questa trasmissione può avere differenti sigle, come ad esempio GA6HP19Z, oppure GA6HP26Z: si parla, all’atto pratico, di cambi automatici identici, le cui uniche differenze risiedono nei convertitori di coppia e nei gruppi lamellari multifrizione. Il valore di coppia massimo trasmissibile per cui il cambio GA6HP26Z è stato progettato è di 600 Nm, fermo restando che poi la coppia effettiva erogata alla ruota dipende dal propulsore montato dal veicolo. 
Specificatamente, il numero “6” all’interno della sigla “GA6HP” sta ad indicare il numero di rapporti del cambio.
Il cambio fu impiegato anche da altri costruttori, come Audi (su A4, A5, A6 e A8 ad esempio) e Land Rover (su Range Rover Sport, Discovery).

Benché si tratti di un cambio del 2001, sono ancora circolanti numerosi veicoli equipaggiati con questa trasmissione che ancor oggi, quindi, risulta essere molto diffusa.

La manutenzione è necessaria

E con migliaia di chilometri di funzionamento all’attivo, il cambio inevitabilmente può presentare alcuni problemi di funzionamento, specie se ne viene trascurata la manutenzione. 

In merito al lubrificante, però, bisogna anche aggiungere che i primi 6HP montati su BMW non prevedevano il cambio dell’olio per stessa scelta del costruttore e ciò era ben indicato dalla targhetta posta sulla coppa del cambio recante la scritta “Lifetime Oil” (ossia olio a vita).
Ma, di fatto, la maggior parte dei guasti legati a questo tipo di cambio riguarda proprio la manutenzione, spesso trascurata, posticipata o per niente eseguita.

Casi di malfunzionamento

Cosa accade quindi al cambio? I difetti più evidenti si manifestano sotto forma di un eccessivo trascinamento, slittamento o, nel peggiore dei casi, il blocco della trasmissione in folle, senza possibilità di marcia in «D» o «R».

I codici guasto che appaiono quando si è in presenza di questo genere di problematiche possono innanzitutto essere numerosi e riferirsi alla mancata plausibilità per diversi rapporti di marcia, innesto frizione ecc.
Il più delle volte i codici errore sono quelli riportati qui di seguito:
- 4F8E – Controllo marcia 4-3;
- 4F8C - Controllo marcia 6-5;
- 4F81 – Controllo rapporto, frizione A;
- 4F83 - Controllo rapporto, frizione C;
- 4F85 - Controllo rapporto, frizione E;
- 4F95 - Controllo rapporto trasmissione B-E non plausibile.

Al di là di una situazione di scarsa o mancata manutenzione, gli stessi codici guasto si presentano anche quando si è in presenza di un invecchiamento di alcune parti del cambio, in particolare delle guarnizioni in gomma interposte tra la scatola del cambio e il gruppo elettroidraulico, le quali, per usura, si spaccano e non assicurano più la necessaria tenuta in pressione dell’olio, causando le anomalie di funzionamento prima descritte.

I casi più frequenti riguardano il tassello in gomma attraverso il quale scorre l’olio dal gruppo pompa al gruppo elettroidraulico appena menzionato (vedi foto 3 in Photogallery).
Ma lo stesso problema si può verificare anche sulle tenute delle canalizzazioni di passaggio dell’olio delle varie sezioni del cambio (vedi foto 4 in Photogallery).

Come risolvere il problema

La sostituzione delle guarnizioni non è una operazione molto complessa, anche perché tutto l’intervento si può svolgere con il cambio montato su vettura.
Per accedere alla meccatronica e, successivamente, alle guarnizioni occorre drenare il lubrificante e togliere la coppa. 

Una volta rimosso il gruppo elettroidraulico, è possibile accedere ai punti di passaggio dell’olio dove sono inserite tali guarnizioni.