"Relè gestione motore BMW": l'approfondimento tecnico a cura di Tekné Consulting.
 

Sui sistemi di iniezione a gasolio che equipaggiano le vetture BMW Serie 1 (E87), con motorizzazione 2,0 litri e Serie 3 (E90) con motorizzazioni sia 2,0 che 3,0 litri, può manifestarsi, in un buon numero di casi, una problematica di una certa gravità che riguarda la mancanza di alimentazione in centralina motore.

Il sintomo si manifesta con l’impossibilità di avviare la vettura e, in alcune occasioni, l’avaria è accompagnata anche dal mancato azionamento del motorino di avviamento.
 

La gestione dell’energia elettrica

La distribuzione e la gestione della potenza elettrica a bordo della Serie 1 e della Serie 3 vengono effettuate dalle centraline CAS (Car Access System), JBE (Junction Box) e centralina motore, nella quale in particolare è installato un apposito software, denominato Power Management, che va a regolare in maniera ottimale la tensione in uscita dall’alternatore in base alla quantità di corrente richiesta delle varie utenze.

La gestione dell’energia elettrica prevede la regolazione della tensione anche a vettura ferma e la sorveglianza in tempo reale dell’entità della corrente richiesta dagli utilizzatori, in maniera tale da salvaguardare la disponibilità di energia dell’auto.
Nello specifico, la centralina CAS disinserisce, dopo un periodo di tempo di circa 30 minuti, tutte quelle utenze la cui funzione non è necessaria nel fermo della macchina (funzioni comfort, radio, ecc.), evitando così che continuino ad assorbire energia dalla batteria.
Tali utenze verranno ricollegate poi alla successiva richiesta di utilizzo.

Inoltre, questo sistema provvede anche al controllo dell’efficienza delle singole centraline: se vengono rilevati nodi elettronici che effettuano “risvegli” frequenti dopo ogni disinserimento, oppure che mantengono attive le linee di comunicazione dati anche dopo la messa in stato di stand-by, il sistema provvederà a escluderli dall’impianto.
 

La struttura

Fisicamente, invece, il sistema di distribuzione dell’energia elettrica consta di tre moduli porta relè – fusibili (tra cui la JBE stessa, che quindi non costituisce solo un’unità elettronica):
- piastra porta fusibili - relè anteriore;
- piastra porta fusibili - relè posteriore ;
- unità elettronica JBE, o junction box .

L’unità JBE è posizionata dietro il vano porta oggetti dell’abitacolo, lato passeggero (vedi foto 1 in Photogallery).
La piastra posteriore è fissata sulla batteria (posta nel vano bagagli, vedi foto 2 in Photogallery), e conta sei fusibili riuniti in blocco, che per questa ragione non possono essere sostituiti separatamente.
Infine, la piastra anteriore trova alloggiamento in un piccolo contenitore che ospita anche la centralina di iniezione, in alto a destra nel vano motore (vedi foto 3): è composta da due relè e da un blocchetto di quattro fusibili.
I quattro fusibili sono a protezione delle linee di alimentazione dei seguenti componenti:

Le cause del problema

L’inconveniente descritto può essere collegato a una condizione di fuori uso della centralina motore oppure al relè gestione motore, quello di colore azzurro contenuto nella piastra anteriore, il quale permette appunto l’alimentazione della ECU motore.
In pratica, succede che la centralina, ricevuto il +15, comanda in massa il relè (il positivo è fornito dal fusibile F103 posto nella piastra posteriore), che le fornisce così il +30.
 

La soluzione

Per discriminare tra le due possibili cause, occorre effettuare una prova a banco del relè: staccarlo quindi dalla vettura, fornire una massa e un’alimentazione ai morsetti 85 e 86 e controllare che si chiuda regolarmente.
Se non si sente il caratteristico suono del contatto, il relè è guasto e va sostituito. A sostituzione avvenuta, la vettura torna ad avviarsi normalmente.
Segnaliamo che, con il guasto sul relè, a seguito di un’indagine diagnostica non risultano errori specifici.

Se invece il relè risulta integro, significa che non viene generato dalla centralina il comando del relè: in questo caso bisogna verificare le spinette e i cablaggi elettrici della centralina stessa, nonché la bontà delle relative masse.
È bene notare che in questo frangente non si ha nemmeno la possibilità di entrare in diagnosi.
Se il problema persiste anche dopo l’aver effettuato le operazioni suggerite, è necessario sostituire integralmente la centralina iniezione.