"Motori Jtdm euro 6D: guasti sul sensore presenza particolato", l'approfondimento a cura di Teknè Consulting.

I diesel moderni sono diventati oramai dei motori “campioni di pulizia” per via delle loro emissioni inquinanti divenute davvero esigue.
Questo grazie all’utilizzo di sistemi per l’abbattimento delle sostanze nocive particolarmente efficienti, ma allo stesso tempo complessi e articolati, che contano su un numero rilevante di componenti.

Se, infatti, si analizza la linea di scarico degli attuali motori diesel Jtdm FCA, si possono contare ben 12 tra sensori, iniettori, sonde e catalizzatori. Si parla dei motori 1.6, 2.0 e 2.2 del gruppo FCA aggiornati alla normativa Euro 6D.

Il sistema FCA per l’abbattimento di gas e particolato

L’aspetto più innovativo è la prima apparizione su questi motori del noto sistema SCR (Selective Catalytic Reduction), in uso già da tempo su motori di altre case costruttrici, che, come ormai noto, fa uso di una soluzione di Urea e acqua distillata al 32,5%(commercialmente chiamata AdBlue oppure DEF, Diesel Exhaust Fluid) e catalizzatori dedicati per ridurre drasticamente gli ossidi d’azoto.

FCA ha scelto, per l’abbattimento dei NOx, una configurazione che prevede un catalizzatore SCR con DPF integrato (denominato SCRF) e, a seguire lungo la linea di scarico sotto il pianale della vettura prima del silenziatore, un catalizzatore SCR di tipo passivo, il cui compito è quello di eliminare l’eventuale ammoniaca ancora presente nei gas di scarico che non ha reagito nel precedente catalizzatore.
Non si dimentichi che continua a essere impiegato anche l’usuale Kat ossidante posto a monte dei primi due descritti, subito dopo l’uscita della turbina.
 
A monte di questo catalizzatore viene installata la tradizionale sonda Lambda a banda larga e l’iniettore dell’agente riducente, che invece è posto nella sua sezione terminale di uscita. 
Nell’impianto vengono montate anche due sonde NOx, di cui una a monte, vicino alla Lambda e una a valle, dopo l’SCR passivo (vedi foto 1 in Photogallery).
Entrambe sono corredate da una propria centralina di elaborazione e amplificazione del segnale, formante un corpo unico con la sonda stessa, dotate di massa, alimentazione (12 V) e collegate sotto rete C-CAN Urea, che è un bus di comunicazione dedicato per il sistema SCR (vedi foto 2 in Photogallery).

Tutto il sistema viene gestito dalla centralina motore e da una centralina AdBlue specifica, la quale comunica con quella motore per mezzo della rete C-CAN Urea (vedi schema in Photogallery).
Sulle vetture dotate di questo impianto è comunque presente anche il bus “standard” C-CAN.
Oltre le due sonde NOx, il sistema si completa con il sensore presenza particolato, che rappresenta una novità per FCA, ma anche rispetto alla sensoristica utilizzata dagli altri costruttori. Tale sensore viene montato poco prima della sonda NOx a valle (vedi foto 3 in Photogallery).

Questo componente non si deve confondere con il sensore di pressione differenziale, che è montato sul DPF, perché, grazie a una speciale conformazione della sua camera di misura, riesce a rilevare direttamente la quantità di fuliggine effettivamente presente nei gas di scarico, rappresentando quindi una specie di opacimetro. 
Come le sonde NOx, è dotato di una centralina propria per l’elaborazione e l’amplificazione del segnale, con alimentazione (sempre a 12 V) e massa proprie e collegata anch’essa su rete C-CAN Urea (vedi foto 4 in Photogallert).

Essendo attraversato dal particolato, tende a riempirsi di fuliggine e per questo motivo il sensore viene indotto dalla centralina motore a una sorta di “autorigenerazione” per liberarsi delle polveri accumulatesi.
Il sensore, chiaramente, è determinante ai fini del funzionamento motore poiché va a valutare l’efficienza di filtraggio del DPF e, se rileva quantità di particolato eccessive, può determinare il recovery del motore.

Guasto al sensore di rilevamento del particolato

Come tutti i sensori, anche il sensore del particolato può guastarsi e il seguente è il codice errore che si rileva in centralina motore:
- P24D1: rigenerazione sensore filtro particolato incompleta o sensore PM, guadagno fattibilità o errore timeout rigenerazione.
Come si evince dalle descrizioni del codice guasto, viene fatto riferimento all’impossibilità di “pulire” il sensore, che di conseguenza porta al suo fuori uso.

Come si risolve il guasto

Occorre naturalmente verificare se il guasto non sia stato determinato da danni al cablaggio o da problemi di natura elettrica. 
Sulla centralina del sensore procedere allora al controllo dell’alimentazione (12 V) e della massa, per poi appurare la continuità sui due fili di rete CAN tra la stessa centralina e quella motore o quella AdBlue. 
Come di solito, se i parametri misurati sono corretti bisogna necessariamente sostituire il sensore.