Se si guasta o si blocca il sistema di raffreddamento, la Yaris Hybrid si blocca. Vediamo perché e come procedere.

Forte di anni di studio e di continue migliorie nel campo della trazione ibrida, Toyota ha rivoluzionato il segmento delle “piccole” trasponendo e adattando il proprio sistema THS II (Toyota Hybrid System) su un’utilitaria come la Yaris, che è diventata una delle vetture a trazione termico – elettrico più vendute.

Come detto, sulla Yaris è integrato il sistema ibrido Toyota di seconda generazione secondo il concetto di "Hybrid Synergy Drive", cioè il veicolo impiega una combinazione di due diversi tipi di alimentazione, un motore termico e una batteria HV nella configurazione serie/parallelo.

In questo modo, l’interazione di un motore 1,5 benzina e di un motore elettrico di trazione, nell’uso cittadino, dà notevoli risultati in termini di risparmio di carburante, con consumi che si attestano attorno ai 30 km/litro.
 

Composizione del sistema elettrico

La parte elettrica della Yaris si compone, innanzitutto, di una batteria ad alta tensione, formata da 120 celle collegate in serie, di un motogeneratore MG1, che si occupa dell’avviamento del termico a benzina e di generazione dell’energia, di un motogeneratore MG2, che è il vero motore elettrico di trazione, ma che ha il compito anch’esso di produrre energia (recupero di energia in frenata, ad esempio) e di un complessivo inverter, il quale gestisce tutti i flussi di potenza elettrica in alta tensione, ma che svolge anche funzioni di converter per la ricarica della batteria a 12 V e dell’alimentazione delle utenze a 12 V della vettura.
 

Il sistema di raffreddamento

Ma come sempre accade, con nuovi sistemi si hanno nuovi possibili problemi, che ad esempio possono riguardare il raffreddamento dei componenti elettrici di alta tensione, in special modo il pacco batteria ad alta tensione.

La Yaris prevede un sistema di raffreddamento del pacco batteria ad aria forzata tramite un ventilatore dedicato (vedi foto 1 in Photogallery), il quale è ubicato accanto alla batteria sotto i sedili posteriori, lato guida.
Il ventilatore aspira aria dall’interno vettura e la invia alla batteria attraverso un condotto specifico (vedi foto 2 in Photogallery), mentre l’aria calda viene poi espulsa nel vano bagagli.

Per il controllo dello stato termico, inoltre, ci sono tre sensori NTC installati direttamente sulle celle e un sensore, sempre di tipo NTC, posto nel condotto dell'aria di raffreddamento (vedi foto 3 in Photogallery).
Tutti questi elementi sono controllati dalla centralina batteria, che gestisce quindi anche l’attivazione del ventilatore.
 

Guasto al sistema di raffreddamento

Ma cosa succede se il ventilatore o uno dei sensori si guasta?
In tal caso, la batteria non viene più raffreddata e, per questioni di sicurezza e per impedire il decadimento delle prestazioni della batteria stessa, la centralina del sistema ibrido disattiva l’alta tensione, con il conseguente fermo vettura. In altre parole, si rimane inevitabilmente in panne.

In diagnosi, l’avaria definisce una serie di codici guasto, a seconda che si tratti del ventilatore oppure dei sensori di temperatura. Per i sensori i codici sono i seguenti:
- P0A9B: temperatura rilevata dal sensore inferiore a - 45 °C. interruzione o cc verso alimentazione;
- P0AAC: temperatura rilevata dal sensore inferiore a -45 °C. interruzione o cc verso massa.
Come è evidente dalla descrizione dei DTC, l’avaria viene generata da danneggiamenti al cablaggio dei sensori oppure da corti verso massa o verso il positivo.

Mentre per il ventilatore, si ha:
- P0A85: circuito controllo raffreddamento ventola 1 pacco batteria ibrida valore alto;
- P0A82: differenza temperatura della batteria stimata dal funzionamento dell'elettroventola diversa da quella misurata dai sensori.
Nel primo caso, il codice si origina a causa di danni al cablaggio del ventilatore, per via del fuori uso del fusibile o del relè che lo alimentano, oppure a causa di un guasto al motore stesso del ventilatore.

Si ricorda che il ventilatore è alimentato a 12 V e funziona anche con l’alta tensione disattivata: in tal caso, viene alimentato direttamente dalla batteria di servizio a 12 V.
Per questo motivo può essere anche testato in diagnosi tramite la prova attuatori.

Il secondo codice guasto, invece, viene determinato da un’ostruzione del condotto di ventilazione o della griglia di aspirazione dell’aria. In genere, questo accade quando la griglia si intasa di polvere e sporco o, in maniera poco attenta, quando la si copre con borse o altri oggetti ingombranti.
Quindi, come visto, una semplice dimenticanza può avere gravi conseguenze sul funzionamento di tutta la vettura.