Cosa significa quando un cambio Multitronic non funziona bene? L'approfondimento tecnico a cura di Teknè Consulting.

Il Multitronic è una trasmissione di tipo CVT (cioè a variazione continua) realizzata dal gruppo VAG alla fine del 1999, in collaborazione con LuK (divisione del gruppo Schaeffler).
Il primo progetto venne denominato Multitronic 01J o 0AN, cambio a sei rapporti più RM.

Tale applicazione è stata utilizzata fino alla fine del 2007, per poi lasciar posto alla versione aggiornata con otto rapporti più RM, denominata Multitronic 0AW, ancora utilizzato sui veicoli con motore longitudinale a trazione anteriore.
 

Come funziona la trasmissione

Basati sui principi della trasmissione a variazione continua (CVT), questi cambi offrono un elevato confort di guida.
Non presentano un convertitore di coppia tra il motore e il cambio, ma prevedono internamente due frizioni a dischi multipli in bagno d’olio per la marcia avanti e retromarcia, collegate per mezzo di un gruppo epicicloidale alle pulegge di trasmissione e al differenziale.

L’attivazione delle frizioni e la variazione dei diametri delle pulegge viene gestita dal gruppo elettroidraulico con centralina incorporata, posta internamente sul retro della trasmissione.
E proprio l’attivazione non corretta di queste frizioni può causare comportamenti anomali del cambio sotto forma di strappi e rumorosità di funzionamento.
 

Difettosità Multitronic 0AW: le cause

Prendiamo in considerazione la problematica sul Multitronic 0AW ad otto rapporti, che equipaggia ancora molte vetture del parco circolante.
Il comportamento irregolare del cambio è accompagnato anche da un codice guasto specifico in centralina cambio: P1741- limite adattamento pressione frizione raggiunto.

L’errore si riferisce a una condizione limite superata per quanto riguarda la pressione di attivazione delle frizioni, ossia la centralina non riesce più regolare la pressione d’esercizio oltre una certa soglia di adattamento. È questo il motivo per cui il cambio strappa e diventa rumoroso.
Nella maggior parte dei casi, ciò è indotto da uno scarso livello del lubrificante o da una sua eccessiva degradazione.
È comunque ragionevole contemplare anche altre cause.

Gli stessi problemi possono infatti derivare da frizioni usurate o dal gruppo elettroidraulico non efficiente.
Inoltre, si prelevi una piccola quantità di olio e se ne analizzi lo stato: in presenza di particelle metalliche, il problema è chiaramente ben più grave e il cambio richiede una revisione completa.
Escludendo avarie di questa severità, allora l’intervento suggerito è quello di verificare il livello dell’olio e di sostituirlo se necessario.
 

La procedura di sostituzione olio

Le operazioni di controllo del livello e dell’eventuale sostituzione dell’olio vanno eseguite svitando il tappo posto sotto la trasmissione, come evidenziato nella figura 1 (vedi Photogallery).
All’interno del foro è presente un canotto di prolunga grazie al quale è possibile effettuare il livello; per lo scarico bisogna rimuoverlo aiutandosi tramite un gancio, come mostrato nella figura 2 (vedi Photogallery).

Dopo lo scarico dell’olio, è necessario montare un nuovo tubo di livello, usando l’accortezza di verificare che gli anelli di tenuta si inseriscano correttamente nelle sedi.
In alcune trasmissioni, invece del canottino di livello, potrebbe essere montato un tubo più lungo, ma le procedure rimangono esattamente le stesse.

Ecco in dettaglio come procedere.
1. Dal canotto inserire olio, fin quando non trabocchi dal stesso canotto interno.
2. Collegare lo strumento di diagnosi alla vettura.
3. Avviare il motore e lasciarlo girare al minimo.
4. Premere e mantenere premuto il pedale del freno e spostare la leva selettrice su tutte le posizioni più volte, attendendo il corretto inserimento di ogni marcia.
5. Posizionare la leva selettrice in posizione "N".
6. Mantenere il motore al regime di 2.000 giri/min. per almeno 60 secondi, posizionando poi la leva selettrice in "P".
7. Sollevare il veicolo sul ponte elevatore in posizione perfettamente orizzontale.
8. Dopo aver controllato tramite lo strumento di diagnosi che la temperatura sia compresa tra i 35° C e 45° C, procedere con la rimozione del tappo di controllo livello olio.
9. Il foro di controllo deve essere richiuso prima che la temperatura olio cambio superi i 45° C.
10. Se dal foro di controllo non vi è fuoriuscita di olio ATF, bisogna rabboccare il livello.
11. In questo caso si avvita a mano il tappo di controllo con il vecchio anello di tenuta, si spegne il motore e si procede con il rabbocco del livello.
12. Se dal foro di controllo vi è una leggera fuoriuscita di olio ATF (circa una goccia al secondo), allora significa che non è necessario rabboccare.
13. Avvitare il tappo dopo aver sostituito l'anello di tenuta.
A questo punto spegnere il motore e scollegare lo strumento di diagnosi dalla vettura, terminando così la procedura di controllo.
 

Il reset

Dopo la sostituzione del lubrificante, affinché il cambio abbia nuovamente un comportamento fluido è fondamentale procedere al reset dei parametri adattativi della centralina, del parametro specifico relativo all’offset del sensore pressione olio e di quelli relativi all’innesto delle frizioni, utilizzando uno strumento diagnostico che supporti tali funzionalità.