Come procedere se la Jeep Renegade 4Xe non si accende? Vediamo come si può affrontare e risolvere questa problematica.

Il gruppo FCA ha fatto il suo esordio nel mercato delle ibride con la Jeep Renegade 4Xe, vettura che nasce dallo stesso modello convenzionale 1.3 GSE T4 MY19.

La vettura è una PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), che quindi integra un sistema di alta tensione la cui batteria può essere ricaricata anche tramite una fonte di alimentazione esterna (la colonnina, ad esempio) grazie ad una presa di ricarica esterna.
 

La trazione e il sistema elettrico

La propulsione è fornita dal motore termico a quattro cilindri 1.3 turbo a iniezione diretta Firefly, che traziona l’assale anteriore, e da un motore elettrico trifase integrato nel differenziale posteriore, detto P4, che invece si occupa della motricità dell’asse posteriore. La trazione integrale, allora, diventa anch’essa ibrida e da qui il nome “4Xe”. Chiaramente, scompare l’albero di trasmissione e il 4X4 viene completamente gestito elettronicamente.

Il sistema elettrico ha come fonte di alimentazione principale una batteria agli ioni di litio (marca LG Chem) da 11,4 kWh, posta all’interno di un grosso assemblato montato sotto al pianale della vettura, all’interno del quale trovano posto, inoltre, un doppio inverter AC/DC e la centralina della batteria stessa.
Al posto dell’alternatore classico, viene impiegato un grosso motoalternatore, trazionato a cinghia (il P1f), funzionante a 300 V e che ha il compito duplice di fornire coppia motrice al motore a benzina e, soprattutto, di generare tensione in alternata per la ricarica della batteria al litio e per alimentare, tramite inverter, il motore P4.

Il sistema in AT si completa con il compressore del clima (EAC) e il riscaldatore ausiliario (modulo PTC), entrambi alimentati a 300 V.
La ricarica esterna delle batteria in AT è realizzata da un modulo specifico, l’IDCM (Integrated Dual Charger Module), il quale sfrutta una presa di tipo 2, o Mennekes, che rende possibile un modo di ricarica in corrente alternata monofase, per una massimo di 7,4 kW di potenza installata (32 A, 230 V monofase). Lo stesso modulo è utilizzato per ricaricare la batteria standard del veicolo, quella al piombo a 12 V.

Proprio l’interazione dell’alta tensione con la sezione a 12 V può generare una problematica di una certa gravità che è in grado di rendere il veicolo inutilizzabile.
Infatti, tutti i flussi di elettrici in uscita dalla batteria sono regolati da tre contattori (relè) di potenza, installati all’interno dell’assemblato sotto al pianale, che collegano i terminali della batteria agli inverter e, quindi, al resto degli utilizzatori in AT. L’interazione nasce dal fatto che i contattori sono attivati con un semplice comando in 12 V.
 

Il guasto al sistema AT

L’avaria riguarda la mancata attivazione dell’alta tensione che rende impossibile utilizzare la vettura, anche solamente accendere il motore termico.
Il guasto deriva da un danno su uno dei contattori di potenza, come risulta ben chiaro se si effettua una diagnosi in centralina batteria (modulo BPCM), dove vengono generati i seguenti DTC:
• P0AA1-00: contattore "a" positivo batteria ibrida/ev bloccato in posizione chiusa;
• P0AA4-00: contattore "a" negativo batteria ibrida/ev bloccato in posizione chiusa.

In altre parole, uno dei contattori non si apre più in quanto si saldano i terminali della linea AT.
Come si potrebbe pensare in prima battuta, non è un difetto dei relè ma il blocco è causato da una batteria a 12 V non efficiente o particolarmente scarica. Infatti, se i contattori vengono comandati tramite una potenza elettrica insufficiente, non riescono a chiudere con la necessaria celerità, generando un arco elettrico tra i contatti che, con le tensioni e gli assorbimenti in gioco, tende a saldarli.
 

Come risolvere il problema

Per poter ripristinare il corretto funzionamento, l’unica strada è quella di sostituire il relè guasto, operazione che però mostra una certa complessità in quanto, per accedere al gruppo dei contattori, occorre smontare la batteria.

La laboriosità consiste nel fatto che la rimozione dell’accumulatore richiede lo scarico del liquido del sistema di raffreddamento della parte in AT e il recupero del gas freon del clima, dato che i moduli della batteria sono raffreddati tramite aria condizionata.
Inoltre, la movimentazione della batteria stessa deve essere fatta con l’aiuto di un muletto elettrico, dato il suo peso di ben 145 kg.
 

La procedura passo passo

Una volta rimosso il grosso coperchio dell’assemblato, i contattori si trovano dentro l’assemblato, sotto la porta fusibili di sicurezza della batteria.
È bene ricordare che tutta la sequenza descritta deve essere preceduta dal sezionamento del veicolo.
La messa in sicurezza e tutte le operazioni vanno effettuate esclusivamente da personale con qualifica PES PAV, dotato dei DPI idonei e attrezzi isolati con le specifiche IEC previste dal costruttore.

Rimpiazzato il componente guasto, onde evitare il ripresentarsi del problema, è evidente che il passo successivo consiste nel ricaricare la batteria a 12 V o, nel caso, di sostituirla.
Il guasto sul contattore, per ragioni di sicurezza, produce un blocco dell’impianto in AT, quindi bisogna effettuare una procedura diagnostica di reset, chiamata appunto “Ripristino guasto contattore saldato”.
La si trova nel menù Programmazioni e/o Codifiche dello strumento di diagnosi.



Per eseguire la procedura, ripristinare l’alta tensione, utilizzando sempre i necessari attrezzi isolati e i DPI.



Al termine del reset diagnostico, effettuare una nuova ricerca guasti ed eseguire il report del modulo BPCM per accertarsi del regolare funzionamento della vettura.