Diffuso su diversi modelli del gruppo PSA (ora Stellantis), il motore Pure Tech può dare dei problemi di funzionamento che non sono immediatamente riconducibili al propulsore stesso. Vediamo come individuare origini e causa del danno alla testata di questo motore.
 

Entrato in produzione circa otto anni fa, il motore tre cilindri 1,2 benzina 12 valvole del gruppo PSA (denominato Pure Tech) si è da subito distinto per efficienza e fluidità di funzionamento, tanto da essere eletto motore dell’anno nella sua categoria negli anni 2015, 2016 e 2017.

Viene realizzato sia nella versione aspirata, con potenze da 68 e 82 cv, sia in quella sovralimentata a iniezione diretta benzina da 100, 110 e 130 cv ed è impiegato praticamente su tutta la gamma delle vetture del gruppo.
Esiste anche una versione da 136 cv (turbocompressa), che viene però abbinata soprattutto ai modelli mild hybrid (MHEV). In realtà, è previsto il suo utilizzo anche su alcune vetture del marchio FCA (come ad esempio Fiat Doblò e Jeep Avenger), in virtù delle strategie produttive di Stellantis, come noto nato dalla fusione dei marchi francesi e italo-americani.

Omologato inizialmente come Euro 5, negli anni ha subito alcune modifiche per essere aggiornato all’attuale normativa Euro 6d, adeguamenti che hanno riguardato in particolare il sistema di gestione dei gas di scarico (in primis, l’adozione del filtro antiparticolato, GPF). Ma sostanzialmente il motore rimane tecnicamente quello iniziale.

Questo 1,2 è anche e soprattutto noto tra gli addetti ai lavori per l’adozione della cinghia di distribuzione a bagno d’olio e per i possibili problemi che ne derivano anche a chilometraggi medio brevi.
 

I problemi nella testata motore

In questo propulsore le problematiche alquanto singolari possono essere anche altre, come quella che in particolare riguarda la testata del motore.
Il sintomo che il cliente avverte in maniera distinta è una forte perdita di potenza, seguita dall’accensione della spia MIL.

Chiaramente, in diagnosi motore vengono generati alcuni codici guasto inerenti mancate combustioni e mancate accensioni che riguardano i cilindri coinvolti, con descrizioni che possono variare a seconda dello strumento utilizzato:

- P1337, P1338 o P1339: mancate combustioni (impatto catalizzatore), iniettore cilindro 1, 2 oppure 3;

- P0301, P0302 o P0303: mancate accensioni cilindro 1, 2 oppure 3.

Il tecnico, prima di procedere a un’eventuale ispezione del motore, dovrà eseguire i controlli che con tali codici guasto, in genere, vanno effettuati sul sistema di accensione (bobine, cavi candela e candele), sugli iniettori e sul sistema di alimentazione carburante.

Per l’accensione è importante appurare la funzionalità della bobina, quindi verificare massa e alimentazione del modulo interessato e valutare l’efficienza della candela osservando l’andamento della scintilla (controllo eseguibile tramite oscilloscopio collegandosi sul primario della bobina).

Passando al circuito benzina, il parametro principale è la pressione benzina che, sulla versione aspirata, deve attestarsi a 3,5 bar circa.

Per il modello sovralimentato, bisogna tener conto dell’iniezione diretta: la pressione del circuito di bassa deve stabilmente essere a 5 bar, mentre la zona di alta deve lavorare a una pressione a partire da 50 bar al minimo, fino a un massimo di 250 bar.

Se le prove descritte non danno nessun riscontro negativo, occorre verificare il buon funzionamento degli iniettori (alimentazione, comando e assorbimento in corrente).

Se anche quest’ultimi controlli non presentano irregolarità, allora è facile ipotizzare il danno alla testata, come è stato anticipato.

Secondo il costruttore, i motori con questo possibile danno sono tutti quelli che hanno il numero identificativo che inizia con 10 TM….

Per appurarlo, smontare la bobina relativa al cilindro o ai cilindri interessati dai codici guasto rilevati e assodare la presenza di liquido di raffreddamento nella cava di alloggiamento della bobina, come mostrato nella figura 1.

Il trasudo di liquido è dovuto a una porosità anomala della testata, nella zona indicata dalla figura2.

Le conseguenze della fuoriuscita di liquido di raffreddamento sono facilmente immaginabili, come è altrettanto evidente la necessità di sostituzione della testata.

Si ricorda che tale sostituzione prevede il cambio delle relative viti di serraggio e della guarnizione testa.


 


Figura 1
Zona di eventuale presenza di liquido di raffreddamento.



Figura 2
Zona interessata dalla porosità testata.