Se si guasta la pompa di raffreddamento, il problema può essere l’ossidazione a livello del cablaggio della linea LIN.
  

Il numero delle ibride circolanti è in costante aumento e di conseguenza è aumentata l’incidenza dei guasti anche su questo tipo di vetture.
Per questo, da oggetto quasi sconosciuto per gli autoriparatori, iniziano a diventare automobili piuttosto note anche nelle officine multimarca, con il tecnico meccatronico che si trova alle prese con nuovi componenti e nuovi problemi.

Piuttosto apprezzata dalla clientela, per via delle linee sportive ma eleganti e un ottimo confort di guida, la Ford Kuga plugin (PHEV), entra di diritto nelle ibride più vendute, portando con sè anche alcune novità tecniche di rilievo.

Nuovi sistemi per la Kuga

Il motore a benzina (è un 2,5 aspirato da 164 cv) non utilizza più una pompa dell’acqua meccanica, ma solamente una grossa unità elettrica, a cui è esclusivamente affidato il raffreddamento.
Anche il sistema ibrido sfrutta due pompe di raffreddamento elettriche, una dedicata alla gestione termica della batteria di alta tensione e una allo smaltimento del calore per la centralina inverter (modulo SOBDMC), il converter DC/DC e il modulo che gestisce la carica esterna della batteria (SOBDM).

Sostanzialmente, tutto l’impianto di raffreddamento viene gestito da unità elettriche. Ciò permette un thermo management molto preciso, in quanto si ha la possibilità di disattivare completamente le pompe (ad esempio per scaldare velocemente il motore termico) o di regolarne il numero di giri in funzione della temperatura di esercizio dei vari componenti.

Quando una anomalia elettrica blocca il sistema di raffreddamento

Il sistema è così reso molto versatile, ma una qualsiasi anomalia elettrica può causare il blocco del raffreddamento, condizione molto pericolosa soprattutto per il motore termico.

Infatti, per la Kuga PHEV esiste la possibilità che si perda completamente la funzionalità della pompa (foto 1 in Photogallery) e in diagnosi motore compaia il codice guasto: 
- P26CA: circuito aperto controllo pompa refrigerante motore.

Il motore entra in recovery, con spia MIL accesa, in quanto il sistema di raffreddamento è completamente fermo, la pompa non gira.
Come lo stesso codice suggerisce, si tratta di un problema elettrico e non meccanico della pompa.

Guasto alla pompa elettrica: il cavo LIN

La pompa è dotata di un connettore a quattro fili, a cui arrivano due alimentazioni a 12 V (una di potenza, ossia la linea VPWR e una per la parte elettronica di gestione, la linea R/S), un collegamento di massa ed una linea LIN di comando/feedback della pompa.
È bene sottolineare che l’alimentazione di potenza è fornita da un relè, posto nella piastra di derivazione batteria, che non è sostituibile.

Il problema è generato dalla linea LIN (cavo viola-marrone). Infatti, se si effettua un controllo tramite oscilloscopio su tale linea, si noterà un segnale molto instabile senza una forma definita, che passa da valori prossimi allo zero fino a raggiungere i 12 V, rendendo di fatto impossibile la trasmissione LIN, quindi il comando della pompa. 
Un segnale LIN corretto invece è composto da una successione di onde quadre di ampiezza variabile da 0 V fino a 12 - 14 V. 
Ciò si deve ad un’alterazione della resistività del cablaggio dove passa il segnale data da ossidazione creatasi sul filo stesso.

Il cablaggio della LIN passa tramite un connettore intermedio posto dietro il paraurti anteriore, in basso sul lato guida, che è proprio il punto dove avviene l’ossidazione (foto 2 in Photogallery).
Dato che l’ossido è presente prevalentemente su questo cavo, la causa può attribuirsi al liquido che dalla pompa stessa risale per capillarità fino in quel punto, dove tra l’atro il filo forma una piccola curva favorendo l’accumulo di acqua (foto 3 in Photogallery).

In base allo stato di ossidazione, si può tentare una pulizia del cablaggio, estraendolo dal connettore ed eliminando completamente l’ossido accumulatosi, oppure si sostituisca la porzione di cavo interessata dal danno.