Ci sono diverse condizioni che possono portare a un guasto del cambio automatico di una Mercedes-Benz Classe C W203 che ha sulle spalle molti chilometri. Vediamo le possibili soluzioni.

Per i possessori di Mercedes-Benz Classe C W203 (722.6) non è infrequente trovarsi, superata in genere la soglia dei 100.000 km, ad affrontare problemi relativi al cambio automatico, in particolare a irregolarità di funzionamento relative all’innesto corretto dei rapporti.

Può così capitare, specie a temperature di regime, che il cambio innesti un rapporto diverso da quello che in quel momento sarebbe logico innestare, oppure che i sensori rilevino un certo rapporto, diverso da quello che effettivamente si trova in presa.

Conflitti di questo tipo sfociano inevitabilmente in una situazione di recovery del veicolo, con cambio bloccato e innesto permanente di un unico rapporto.

 

Come funziona questo cambio

Prima di procedere con le indicazioni per l'intervento, esaminiamo rapidamente di che tipo di cambio stiamo parlando.

La Mercedes-Benz Classe C W203 è equipaggiata con un cambio automatico a 5 marce, in cui il moto viene trasmesso per mezzo di tre rotismi epicicloidali, ed è comandato elettronicamente per mezzo di tre freni a dischi multipli idraulici, tre frizioni a dischi multiple e due ruote libere meccaniche. 

La parte elettroidraulica è avvitata inferiormente al gruppo meccanico e porta, al di sotto, una coppa di raccolta olio.

 

I codici errore

Cambi di questo genere, se interessati dalle problematiche di cui sopra, presentano, al momento della diagnosi, determinati codici d’errore, che nella maggior parte dei casi sono i seguenti (originali casa costruttrice):

P2500: - rapporto di trasmissione cambio non plausibile - presente

P220A: - confronto sensore giri N2, N3 - presente

P220A: - centralina difettosa - presente

Soluzioni possibili

Nel tentativo di ripristinare il guasto, prove preliminari da poter effettuare prima di intraprendere azioni più “serie”sono ad esempio la verifica dell’integrità e della tenuta dell’O-ring che isola il connettore elettrico dall’olio, nonché la continuità del cablaggio che va dal connettore alla centralina (in corrispondenza dei piedi del passeggero).

Qualora il guasto non sia dovuto a queste due cause, occorre spostare la propria attenzione su altri fattori.

Sulla base di casistiche relative a questo tipo di guasti, è emerso che il più delle volte il problema è ravvisabile nell’incongruenza rilevata tra i due sensori di giri indicati nella figura 1 con “8” e “9”.

Questi due sensori, inglobati nel corpo della parte elettrica del gruppo elettroidraulico, sono quelli che tengono conto delle velocità angolari di rotazione dell’albero primario e dell’albero secondario.

Consideriamo il seguente esempio per meglio chiarire l’importanza di questi due sensori.

Ipotizziamo che il sensore che rileva la velocità del primario legga 1.000 giri al minuto, se in quel momento risulta innestata una marcia tale che il rapporto di trasmissione sia pari a 1:1,5, il sensore che legge la velocità del secondario deve leggere necessariamente una velocità angolare di 1.500 giri al minuto.

Se il secondo sensore dovesse leggere invece una velocità diversa da 1.500 giri al minuto, il cambio si troverebbe in una condizione di “indecisione”, non trovando riscontro tra il rapporto da lui stesso imposto, e quello effettivamente adottato in quell’istante.

Da quest’incongruenza nascono i codici errore di cui sopra.

Una volta accertato che la responsabilità del guasto va attribuita a questi due sensori, l’unica possibile soluzione, non essendo fattibile la sostituzione separata dei componenti, è quella di rimpiazzare l’intero gruppo elettroidraulico.