Faccio il punto su una delle tecnologie utilizzate per ridurre le emissioni nocive dei mezzi alimentati a gasolio: il sistema AdBlue, nato per i mezzi pesanti ma oggi impiegato anche sulle vetture.

Per i motori diesel, oltre ai già ben noti filtri antiparticolato, valvole EGR, turbine a geometria variabile, possiamo trovare su alcuni veicoli il sistema SCR (Selective Catalysis Reduction – Riduzione Catalitica Selettiva), già diffuso da diversi anni sui mezzi pesanti, e meglio conosciuto come impianto “AdBlue”.

Il sistema in questione è formato da:

• serbatoio AdBlue;

• centralina elettronica (su alcuni modelli la gestione del sistema viene effettuata da un’apposita centralina AdBlue, mentre su altre vetture tali funzioni sono svolte dalla centralina motore);

• pompa di alimentazione;

• iniettore;

• catalizzatore riducente (quello ossidante è quello classico);

• sonda NOx con relativa centralina (su alcune vetture si possono trovare anche due sonde);

• sonda temperatura.

L’AdBlue è un agente riducente specifico per i veicoli, costituito da una soluzione di acqua demineralizzata e urea al 32,5% circa. Questa soluzione reagisce con gli ossidi di azoto e provoca l’abbattimento delle emissioni nocive tipiche dei motore diesel all’interno del catalizzatore riducente. 

La reazione che avviene tra l’urea (CO(NH2)2) e gli ossidi di azoto (NOx) è in grado di produrre allo scarico di una vettura solamente anidride carbonica (CO2), vapore acqueo (H2O) e azoto gassoso (N2).

 

Il liquido riducente è contenuto nell’apposito serbatoio; la pompa presente al suo interno, comandata elettronicamente dalla centralina AdBlue (o dalla centralina motore), manderà in pressione l’AdBlue all’interno del circuito. 

In base alla quantità di gasolio iniettata, la centralina AdBlue/motore andrà a comandare un’adeguata iniezione di AdBlue a monte del catalizzatore riducente, in modo che all’interno di quest’ultimo possa avvenire la reazione chimica che consente di trasformare gli ossidi di azoto in gas meno dannosi, in quanto già presenti nell’atmosfera terrestre (vapore acqueo, anidride carbonica e azoto molecolare).

La sonda Nox, posta a valle del catalizzatore riducente, rileverà la quantità di ossidi di azoto residua. Tale informazione verrà acquisita dalla centralina AdBlue/motore la quale, eventualmente, provvederà a modificare la quantità di agente riducente da iniettare. 

Alcune vetture dispongono di due sonde Nox, una a monte del catalizzatore riducente e l’altra a valle: tramite i valori riscontrati dalle sonde, la centralina è in grado di controllare l’efficienza dello stesso istante per istante.

Un elemento da non trascurare è l’iniettore: infatti, si è notato che su quello della nuova Mercedes Classe C W205 (ma anche il gruppo VAG adotta un iniettore simile), nel giro di poco più di 8.000 km si è andato a depositare uno strato di residuo solido piuttosto spesso (vedi foto sotto riportate).
Circa la metà della superficie dell’iniettore è ricoperta da questo strato solido; se dopo 8.000 km l’iniettore si trova in queste condizioni, è presumibile che nell’arco di circa 20.000 chilometri si possano riscontrare malfunzionamenti o che addirittura questo si blocchi. 

A seconda della logica di funzionamento delle centraline dei diversi veicoli, l’anomalia del sistema potrebbe innescare delle strategie particolari: il motore potrebbe entrare in condizione di recovery, oppure avere autonomia limitata in termini di chilometri percorsi o di avviamenti effettuati. 

È quindi consigliabile verificare periodicamente lo stato in cui versa l’iniettore dell’AdBlue e, se necessario, asportare il materiale solido depositatovi sopra, al fine di evitare la sostituzione del componente o problemi più gravi all’intero sistema. 

Nel caso di sostituzione dell’iniettore, e si consiglia anche in fase di revisione, va effettuata una procedura di apprendimento (tramite un qualsiasi strumento di diagnosi che supporti tale funzione), affinché l’apposita centralina possa valutare le “nuove” prestazioni dell’elemento.

Nel caso in cui il livello di AdBlue presente nel serbatoio raggiunga il livello minimo, la centralina di gestione motore può limitare i chilometri di autonomia del veicolo o il suo numero massimo di avviamenti. 

Ad esempio, sulla Mercedes Classe C, dopo aver svuotato completamente il serbatoio, il display informa il guidatore che il motore verrà bloccato dopo 800 km percorsi: ovvero superata tale soglia di percorrenza, non sarà più possibile avviare il motore senza prima aver ripristinato il giusto quantitativo di AdBlue all’interno del circuito. Anche dopo aver fatto ciò, al fine di resettare il “blocco” dell’avviamento, va eseguita una procedura d’apprendimento attraverso uno strumento di diagnosi in grado di supportare tale funzione.