Alcuni codici errore posso essere variamente interpretati: identificare la corretta causa del guasto non è sempre così semplice o immediato. Vediamo il caso di un guasto del sensore di temperatura che manda in tilt il sistema DPF.

 

Le problematiche inerenti il filtro antiparticolato imperversano nel mondo delle vetture diesel ormai da diversi anni. Vista l'alto numero di componenti che costituiscono questo sistema, è lecito aspettarsi una vasta gamma di possibili difetti in relazione al DPF/FAP. Quello che esaminiamo riguarda una Volkswagen Golf VI 2.0 TDI, con codice motore CBAB, e tale sintomo è riscontrabile su tutti i motori 2.0 TDI del gruppo VAG, in quanto il sistema che li equipaggia è del tutto analogo.

Al fine di gestire in maniera efficiente tutte le strategie per il contenimento e la depurazione delle emissioni nocive, lungo gli scarichi si trovano ben tre sonde di temperatura:

1. a monte del catalizzatore;

2. tra catalizzatore e DPF;

3. a valle del DPF.

L’elemento sotto accusa, in questo caso, è il sensore di temperatura dei gas di scarico situato a monte del catalizzatore (vedi figura 1), il quale svolge un compito ben preciso: informare la centralina motore sulle condizioni termiche con cui il gas di scarico esce dal turbocompressore e va a investire il catalizzatore.

L’importanza del sensore non è affatto trascurabile, in quanto la centralina basa la strategia di rigenerazione sulle informazioni da esso ricevute, coordinandole con altri parametri, quali ad esempio pressione differenziale, km dall’ultima rigenerazione, eccetera. 

Un malfunzionamento del sensore in questione implica delle anomalie nella gestione del sistema DPF e, come vedremo, nell’attuazione delle rigenerazioni del filtro.

Nel caso in esame, collegando uno strumento di diagnosi alla presa E-OBD, si può rilevare la presenza di un codice guasto:

P0544 - sensore della temperatura dei gas di scarico 1, bancata 1.

Questo codice può generarsi a causa della mancata plausibilità con gli altri parametri controllati dalla centralina (la ECU si aspetta di ricevere un segnale diverso da quello che effettivamente le giunge), oppure, più semplicemente, da un’avaria del sensore stesso. 

Purtroppo, vista l’ubicazione del componente (vedi figura 2), questo tipo di errore non è così difficile da riscontrare: la sollecitazione termica che la sonda subisce è notevole (i gas di scarico sono molto caldi), perciò le sue prestazioni potranno essere compromesse in un arco di tempo più o meno lungo. Controllando l’integrità del connettore e la continuità del suo circuito elettrico, si può facilmente rilevare se la fonte del problema è proprio la sonda di temperatura dei gas di scarico o se sia più opportuno andare a cercare la causa nella parte restante dell’impianto. 

I problemi cominciano a saltare fuori quando non ci si accorge per tempo di questa anomalia e dopo aver riscontrato anche la presenza di un ulteriore codice guasto:

P242F - gamma rendimento pressione differenziale.

A questo punto, ben due parametri inerenti la gestione del sistema DPF non sono conformi a quanto previsto dalla centralina. Un’errata lettura del valore di temperatura dei gas a monte del filtro, se non ripristinata per tempo, innesca una reazione a catena che può essere seriamente lesiva per l’intero sistema.

Se la centralina riceve un’informazione sbagliata dalla sonda temperatura, ovvero un valore più basso di circa 100 °C, non andrà a comandare le strategie di rigenerazione del DPF, in quanto non può riscontrare le condizioni necessarie  a innescare il processo. La mancata rigenerazione porta a un intasamento precoce del filtro, con conseguente contropressione nel primo tratto dei tubi di scarico: il motore può risentire in negativo di ciò e, soprattutto a livello economico, il pericolo è quello di recare danni al DPF.

La soluzione sta nel sostituire il sensore di temperatura e nell’eseguire una rigenerazione forzata del filtro antiparticolato in officina, attraverso uno strumento di diagnosi che supporti tale funzione.