Se il Freemont va in recovery, la soluzione potrebbe essere una briglia nuova...

Torniamo a parlare del sistema di trattamento dei gas di scarico DPF per vetture diesel, causa pressoché inesauribile di fermi vettura e varie problematiche.

In questo numero vediamo cosa succede nel Fiat Freemont, equipaggiato con il motore 2.0 Jtdm II (di seconda generazione) da 170 cv, il SUV della casa torinese fratello (praticamente) gemello del Chrysler Journey, e quale siano le modalità con cui si presentano i guasti.

La struttura del sistema
Come noto, il sistema per il trattenimento e la rigenerazione del particolato è composto da un filtro DPF (o FAP per le vetture francesi) e da alcuni sensori che ne controllano il corretto funzionamento, il tutto gestito dalla centralina motore.

Sul Freemont (vedi figura 1) il sistema si compone di un filtro antiparticolato (1), del sensore di pressione differenziale (2), che rileva tramite due prese (3) la differenza di pressione fra ingresso e uscita del DPF, della sonda Lambda (4) e del sensore temperatura gas di scarico a monte del filtro (5).

Come già descritto per i casi riguardanti altri costruttori (ad esempio VW), anche nel Freemont è proprio uno di questi sensori, in particolare il sensore di temperatura gas di scarico a monte del filtro DPF, che genera il blocco della rigenerazione dell’elemento filtrante e la condizione di recovery del propulsore.

I codici guasto
Il guasto al sensore dà origine a tre possibili codici errori diversi:
P042C
P042D
P2080.

Sul quadro di bordo della vettura può verificarsi l’accensione della spia di avaria controllo motore (MIL) e, come detto, il guasto inibisce immediatamente la rigenerazione del DPF, in quanto la centralina non riceve più informazioni riguardo la temperatura del gas di scarico in ingresso al filtro, un parametro fondamentale per l’ottimale riuscita della combustione del particolato accumulatosi nel DPF.

A seconda del codice errore memorizzato in centralina (rintracciabile tramite uno strumento di diagnosi che supporti questa funzione), si possono avere guasti diversi.

Il codice P042C viene originato da un corto circuito fra i due fili del sensore o verso positivo (+12 V).

Se, invece, sul cablaggio si verifica un circuito aperto, l’errore memorizzato diventa il P042D.

Infine, se la centralina motore rileva che il segnale di temperatura gas di scarico trasmesso dal sensore non risulta essere plausibile (l’ECU motore confronta questa informazione con numero giri, pressione di sovralimentazione, carico acceleratore ecc.) il codice memorizzato è il P2080.

I casi che si sono presentati con maggior frequenza riguardano i codici P2080 e P042D. In particolare, questi sono dovuti al fatto che solitamente il cablaggio del sensore si interrompe in prossimità del connettore intermedio in plastica, posizionato sotto al corpo del turbocompressore, come evidenziato nelle immagini (figure 2 e 3). La rottura avviene in prossimità del gommino anti-infiltrazione acqua.

La soluzione
L’anomalia viene risolta tagliando il vecchio cablaggio danneggiato in corrispondenza del corrugato di protezione, e aggiungendo un nuovo copri connettore (denominato anche briglia), già provvisto di guaina termo restringente e connettore elettrico.

La porzione del nuovo cablaggio così composta si può reperire normalmente in autoricambi.

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