Stessi motori, ma con sistemi d’iniezione “rivisitati”: è questa la tendenza in atto che porta al lancio sul mercato di numerosi modelli di auto nuove.
Di rivisitazione in rivisitazione, però, possono crearsi nuove situazioni per l’autoriparatore. Vediamo il caso di una Fiat 500L equipaggiata con un Multijet 1.300.
 

L’avvicendarsi delle normative Euro in campo automotive è sinonimo di una sempre maggior attenzione dei costruttori di auto verso i problemi ambientali.

Per chi segue il mercato delle auto è facile imbattersi in vetture nuove equipaggiate però con motori identici ai modelli precedenti o, più comunemente, con motori uguali i cui sistemi d’iniezione sono stati rivisitati, raffinati, aggiornati. Non fa eccezione il conosciutissimo 1.300 Multijet.

Proprio questa motorizzazione, che vide la luce nei primi anni duemila, è stata oggetto di migliorie e modifiche sul piano sia meccanico, ma soprattutto elettronico.

Il 1.300 Multijet rivisitato
Il sistema di alimentazione di tipo common rail prevede su questi motori, in linea di massima, un regolatore di pressione posto sulla pompa di alta pressione (esistono versioni in cui il regolatore si trovava sul rail) e un sensore di pressione gasolio, posto invece sul rail iniettori.

La logica di controllo della centralina iniezione, targata Marelli, opera in modo tale che in caso di regolatore di pressione scollegato (o guasto) il motore non riesca ad avviarsi.

In particolare, l’avviamento da parte del motorino avviene, quindi il motore gira, ma la messa in moto non può aversi poiché il regolatore di pressione internamente ha sì una molla che mantiene l’otturatore chiuso, evitando lo sfogo della pressione interna al rail, ma tale molla è tarata in modo da assicurare una pressione rail non maggiore di 40/50 bar. Una pressione simile è ben lontana dai 180/200 bar minimi necessari alla messa in moto di un motore common rail.

Se invece il regolatore fosse collegato, la centralina motore mediante un comando in duty cycle obbligherebbe il regolatore a mantenersi chiuso, provocando l’innalzamento della pressione gasolio all’interno del rail, permettendo quindi la messa in moto. 

Il guasto
Riassumendo, vien da sé quindi che se il regolatore di pressione è elettricamente scollegato, o guasto, il motorino tenta l’avviamento e il motore gira, senza però potersi avviare.

Questa logica di impedimento dell’avviamento in caso di guasto elettrico al regolatore, è stata fino ad oggi più o meno nota agli addetti ai lavori, ma qualcosa ultimamente è cambiato.

Se sulle precedenti versioni col regolatore di pressione guasto l’avviamento del motorino avveniva, adesso sulle ultime (Euro 5+) non si ha nemmeno il consenso all’avviamento in caso di guasto elettrico o di circuito aperto sul regolatore.

È quanto accade sul veicolo sul quale si è effettuata la prova: una Fiat 500L del 2014, motorizzazione 1.3 MJ 16v, potenza 85 CV, codice motore 199B4000.

Attenzione all’origine del guasto
Questo ci porta a considerare quanto segue: in caso di guasto elettrico che interessi il regolatore di pressione o il relativo cablaggio, si corre il rischio di venir fuorviati in quanto indotti a concentrarsi su componenti non direttamente connessi alla messa in moto del motore, quali ad esempio batteria, motorino d’avviamento, relè d’avviamento, piastra fusibili, ecc.

Nella figura 2 è mostrato il dettaglio della centralina d’iniezione sulla vettura in oggetto.

Per quanto attiene al regolatore di pressione, è rintracciabile sulla pompa d’iniezione, come si vede nella figura 3.

In ultimo, si porta a conoscenza che lo stesso comportamento riportato per il regolatore di pressione si ha anche per quanto riguarda il sensore di pressione rail: se guasto non si ha il consenso all’avviamento.