Se il cambio automatico Mercedes CVT Autotronic 722.8 va in modalità recovery è perché la centralina di comando rileva una anomalia; spesso si tratta di una mancanza di pressione causata da una crepa nel distributore idraulico.

 

Il cambio automatico Mercedes CVT Autotronic 722.8, a seconda del tipo di motore a cui viene associato, può variare la propria denominazione: Autotronic 722.800 per motori diesel e Autotronic 722.801 per motori benzina. Questo tipo di cambio è installato sulle versioni Classe A modello 169 e Classe B modello 245. 

Si tratta di una cambio a variazione continua (CVT è una sigla inglese che sta per Continuously Variable Trasmission), da non confondere con il cambio robotizzato 7G-DTC con denominazione 724.0, montato invece sui modelli più recenti di Classe A (176) e Classe B (246). 

Funzionamento cambio CVT

A differenza del cambio 7G-DTC, il CVT adotta una logica di funzionamento totalmente diversa: la trasmissione del moto non avviene tramite rapporti predeterminati, ma può variare continuamente grazie a due pulegge di larghezza variabile, collegate con una cinghia metallica a tasselli. 

Le singole pulegge sono costituite da due dischi conici (semi-pulegge) coassiali, di cui una è fissa e l’altra è mobile. 

È proprio lo scorrimento di quella mobile rispetto a quella fissa a far variare il diametro della pulegge: quando le semi-pulegge sono alla massima distanza tra loro, il diametro è minimo, mentre quando le semi-pulegge si accostano, il diametro cresce. 

La trasmissione massima di coppia si ha quando il diametro della puleggia sull’albero in uscita è minimo. 

Il movimento dei dischi traslabili avviene in senso opposto: se la distanza dei dischi sul primario diminuisce, aumenta la distanza tra i dischi posti sul secondario e viceversa. 

L’avvicinamento di un disco rispetto all’altro è provocato dall’aumento della pressione dell’olio all’interno delle camere di compressione: è chiaro che al crescere della pressione sulla coppia di dischi primaria corrisponderà un abbassamento della pressione sulla coppia di dischi secondaria.

Sul disco mobile della puleggia condotta è installata una molla, la quale è in grado di fornire la pressione necessaria alla cinghia metallica anche quando il cambio è senza pressione. 

L’olio e il distributore idraulico

È facile capire che per il corretto funzionamento di questo tipo di cambio è indispensabile che l’olio sia della giusta qualità e il suo livello sia sempre sufficiente per poter raggiungere il corretto regime di pressione all’interno di tutte le condotte del sistema.

La pompa dell’olio, che prende il moto dall’albero motore, lavora tra i 4,5 ed i 67 bar. 

Un componente cruciale per il funzionamento del cambio è il distributore idraulico, il quale contiene al suo interno l’intero circuito per l’alimentazione di tutti i componenti che utilizzano l’olio in pressione.

Per problemi di spazio, vengono realizzati due o più blocchi sovrapposti per collegare idraulicamente, tramite condotti, le valvole meccaniche e le elettrovalvole di gestione (figura 1). 

La strategia di recovery

Quando la centralina di comando CVT rileva delle anomalie all’interno del sistema, adotta la strategia di recovery, durante la quale il rapporto di trasmissione viene regolato in base ai giri motore, la frizione di esclusione del convertitore di coppia viene disinserita e la pressione dell’olio può aumentare fino a un valore massimo (la valvola di regolazione della pressione viene disalimentata). 

Appena la centralina CVT attiva il funzionamento di emergenza, lo comunica alla centralina motore tramite linea CAN; immediatamente si accende la spia MIL e vengono generati dei codici guasto, con limitazione alle prestazione del motore.

Gli errori rilevati in centralina cambio sono:

P0722: segnale albero in uscita 

P0793: numero di giri coppia secondaria

P0841: pressione idraulica 

La causa? Una crepa

È stato rilevato che, in parecchi casi, una parte del distributore idraulico, realizzata in alluminio, presenta una crepa lungo una delle condotte principali (figura 2). 

Questo cedimento è dovuto al fatto che lo spessore del materiale non è in grado di contenere la pressione dell’olio generata in quel tratto; nel dettaglio si noti lo sviluppo della crepa (figura 3). 

La soluzione: sostituzione completa

A questo punto, non resta altro da fare che effettuare la sostituzione dell’intero gruppo elettro-idraulico (comprensivo di centralina di comando CVT), al termine della quale si deve configurare il componente appena installato mediante lo strumento di diagnosi originale o che supporti tale funzione.