Ideato per aumentare l’efficienza del motore, il variatore di fase può non funzionare correttamente e quindi danneggiare l’auto. Vediamo in particolare
il caso della Volkswagen Golf VI 1.4 TSI, con codice motore CAVD, quando si verifica un’incongruenza fra il sensore di fase e il sensore di giri.
 

Guidare un veicolo che abbini ottime prestazioni a un consumo non eccessivo è l’ambizione di tutti gli automobilisti e, di conseguenza, anche l’obiettivo delle case produttrici. Per aumentare il piacere di guida offerto ai propri clienti, le case automobilistiche cercano sempre di introdurre nuovi componenti e nuovi sistemi a bordo dei veicoli; andando a migliorare il rendimento del motore termico, si hanno benefici non solo in termini di prestazioni del veicolo, ma anche di consumo di carburante: questo produce un risparmio economico per l’utente finale e un maggior rispetto dell’ambiente, grazie all’abbassamento delle emissioni inquinanti.
Le case automobilistiche hanno elaborato diverse strategie, con le quali poter gestire le prestazioni e i consumi del motore in base al regime di guida. Grazie ad alcune tecnologie, studiate principalmente per le motorizzazioni a benzina, è stato possibile variare l’alzata e i tempi di apertura delle valvole, oppure gestire l’incrocio di queste ultime.

Il variatore di fase
Il componente che in questa prospettiva per primo ha fatto la sua comparsa sulle autovetture è stato il variatore di fase, introdotto su auto di serie da Alfa Romeo nel 1980, e precisamente sulla Spider destinata al mercato americano. La sua funzione era quella di anticipare, per determinati regimi di rotazione, l’apertura delle valvole di aspirazione: in questo modo era possibile aumentare l’incrocio valvole e, quindi, migliorare le prestazioni del motore.
Sulla scia di Alfa Romeo, anche gli altri marchi hanno iniziato a installare il variatore di fase per aumentare l’efficienza dei loro motori; purtroppo, anche questo componente può essere soggetto a malfunzionamenti e provocare guasti al veicolo. Il caso riportato in questo articolo è quello della Volkswagen Golf VI 1.4 TSI, con codice motore CAVD; lo stesso componente viene montato anche sulla maggior parte degli altri modelli (Tiguan, Eos, Passat, Scirocco, Touran, New Beetle) della casa tedesca prodotti dal 2008 con motore 1.4 a benzina, perciò la trattazione di questa problematica può essere largamente estesa.
Sulla vettura in questione, il variatore di fase è posto sulla puleggia dell’albero a camme di aspirazione, e varia il diagramma di apertura e chiusura delle valvole rispetto alla posizione dell’albero motore.

Incongruenza tra il sensore di fase e il sensore di giri
In seguito all’accensione della spia MIL, è stata rilevata la presenza di un codice guasto, il P0016: incongruenza tra sensore di fase e sensore di giri. Per trovare la causa che ha generato questa problematica, si va innanzitutto a controllare il corretto funzionamento dei sensori sopracitati, verificando che questi emettano un segnale: il controllo si può fare tramite un oscilloscopio a doppia traccia. 
Bisogna ora verificare che il variatore di fase svolga correttamente la sua funzione, altrimenti il problema potrebbe essere legato alla catena di distribuzione, visto che sui motori in questione c’è la possibilità che essa subisca un allungamento. Per prima cosa si deve verificare che il variatore sia integro dal punto di vista elettrico e che riceva il giusto comando dalla centralina. Nella figura 1 e 2 sono riportati alcuni esempi del comando che la centralina invia al variatore, con veicolo fermo.

Esecuzione dei comandi inviati dalla centralina
Resta solo da valutare se il componente esegue correttamente il comando inviatogli dalla centralina motore; per verificare il comportamento del variatore, si possono effettuare diverse prove: la prima è l’attivazione dell’attuatore tramite uno strumento di diagnosi in grado di svolgere questa funzione. Se il componente lavorasse correttamente, durante la prova si dovrebbe sentire un rumore a conferma dello spostamento del cassetto distributore; la seconda è verificare con l’oscilloscopio che il sincronismo fase-giri cambi in corrispondenza del comando che la centralina invia al variatore a diversi regimi di rotazione del motore.
Nel caso in cui non si riscontrasse alcun suono, oppure il sincronismo fase-giri restasse invariato, si può dedurre che l’elettrovalvola sia rimasta bloccata o che non esegua correttamente il comando ricevuto. L’unica cosa da fare per risolvere il problema è quella di sostituire il componente non funzionante con uno nuovo; completata l’operazione, si va a cancellare il codice guasto presente nella ECU motore.

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