Non sempre affidarsi ciecamente a un codice guasto e sostituire il componente menzionato è la strada giusta. Vediamo un tipico esempio su una Nissan Jule: spia MIL che si accende, che fare?

 

C’erano una volta aria e gasolio… e l’automobile andava.
Oramai da tempo, i sistemi di controllo e trattamento dei gas di scarico rivestono un ruolo di primo rilievo nella gestione elettronica del motore diesel. La complessità dei sistemi d’iniezione ha raggiunto livelli tali che il tasso d’inquinamento di un moderno diesel è pari a una piccolissima frazione di quello che poteva riguardare un vecchio motore a precamera. In virtù di ciò, in fase diagnostica il tecnico deve essere consapevole di quanto possa essere complesso e articolato un problema segnalato da una spia MIL che si accende.
I componenti che sono più frequentemente coinvolti in una problematica di un moderno motore diesel, sono quelli legati ai sistemi di aspirazione, scarico e iniezione. Volendone citare alcuni: valvola EGR, DPF, corpo farfallato, pompa di alta pressione, iniettori ecc…
Non è però occasionale l’accensione di una spia MIL contestualmente al perfetto funzionamento dei componenti elettromeccanici del sistema di gestione motore.
Sapere interpretare un codice guasto è divenuta un’arte. Risalire all’origine del problema, partendo da un codice guasto, è un’abilità che rende un tecnico diagnostico più performante rispetto a un altro. Questi deve essere in grado di richiamare a mente, partendo da un codice e/o da un sintomo, tutte le cause dirette e indirette suscettibili di sfociare nel guasto o sintomo iniziale.
La leggerezza più “leggera” che si può commettere è affidarsi ciecamente a un codice guasto e sostituire il componente menzionato.
Ne è un esempio lampante la casistica che qui presentiamo, piuttosto comune a tutte le motorizzazioni simili, indipendentemente dal veicolo.
Vettura: Nissan Juke 1.5 dCi, potenza 81 kW, tipo motore K9K636, normativa EURO 5.
 
Cosa fare quando si accende una spia MIL
In corrispondenza dell’accensione della spia MIL, la vettura manifesta perdita di potenza, recovery, e nei casi peggiori fumosità allo scarico. I codici guasto relativi al problema afferiscono ai sistemi di sovralimentazione e di posttrattamento dei gas di scarico, e sono i seguenti:
- P2263: circuito sovralimentazione;
- P2002: efficacia filtro antiparticolato inferiore alla soglia.
In prima istanza, il tecnico meno esperto sarebbe tentato di operare nei modi più disparati, dal sostituire semplicemente il sensore di pressione turbo, passando attraverso la sostituzione dell’elettrovalvola pneumatica di gestione della geometria variabile, fino ad arrivare a un’esclusione fisica e software del filtro DPF. Tutto inutile.
Capire i codici guasto significa mettersi nei panni della centralina motore e capire quali cause, meccaniche, elettriche o di software, possano originare certi codici guasto. E molto spesso la causa è nascosta, come nel caso che qui riportiamo.

L'origine del malfunzionamento
I codici guasto di cui sopra, e gli stessi sintomi menzionati, erano stati originati da una fessurazione del manicotto in plastica posto all’ingresso del corpo farfallato.
In che modo questo guasto ha potuto riflettersi nei codici e sintomi di cui sopra?
La (poca) sovralimentazione generata dal turbo sfiata dal taglio sul manicotto, che inevitabilmente, tra le altre cose, sottoposto alla pressione tenderà sempre più ad allargarsi. La poca potenza generata comporterà un regime di rotazione del turbo non all’altezza e verrà compensata da una correzione dei tempi d’iniezione, unitamente al fatto che una parte dell’aria misurata dal massa aria andrà a perdersi attraverso il taglio. Di qui la fumosità allo scarico.
Per quanto riguarda il codice relativo al DPF, questo non sempre si manifesta; quando la vettura marcia per tanto tempo nelle condizioni di cui sopra, la scarsa potenza generata dal motore impedirà la rigenerazione spontanea, causando così un intasamento del filtro stesso.