Perché i sistemi di assistenza alla guida, ovvero gli ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), possano davvero essere sempre in piena efficienza è necessario procedere alla ricalibrazione di questi dispositivi in caso di riparazione del veicolo: un compito e un’opportunità di business che riguarda tutta la filiera aftermarket e non solo le carrozzerie o i centri cristalli.
 

La parola ADAS è oramai sempre più sulla bocca di tutti: da chi produce questi sistemi a chi li installa a chi li ripara fino agli automobilisti, che quando comprano una vettura chiedono quali sistemi di assistenza alla guida sono previsti anche se spesso ne ignorano la complessità.

Che siano un toccasana per la sicurezza non è in discussione, ma che si sappia davvero come gestirli è un altro conto. Cerchiamo di capire meglio cosa si intende quando parliamo di calibrazione degli ADAS e perché sia sempre più necessario farla.
 

Gli ADAS: dove sono e cosa fanno

Molto sinteticamente, gli ADAS sono dei sistemi progettati per aumentare la sicurezza su strada e utilizzano una serie di dispositivi di vario genere, dai sensori alle telecamere, ai radar, ai lidar, a tutto ciò che permette di agire in maniera “intelligente”.

Per intenderci: dalle cose più “semplici” come la telecamera che permette di vedere la strada dietro di noi quando si parcheggia, ai sistemi che intervengono in frenata come l’ABS (Antilock Braking System), l’ESC (Electronic Stability Control) e l’AEB (Autonomous Emergency Braking), fino ai fari intelligenti, che regolano la luminosità e l’orientamento del fascio luminoso in base alla strada o agli ostacoli, all’ACC (Adaptive Cruise Control), al sistema di rilevamento pedoni o a quello per il mantenimento di corsia.

Insomma, ci sono soluzioni di ogni tipo a seconda dell’assistenza richiesta per il comfort e soprattutto per la sicurezza. Soluzioni che saranno sempre più presenti sulle moderne vetture, dato anche l’obiettivo “Zero Victims” proposto dalla Commissione Europa e le indicazioni per una mobilità sicura, connessa e pulita pubblicate a maggio di quest’anno.
Gi ADAS, a seconda delle modalità in cui agiscono, sono classificati come attivi, quando intervengono autonomamente (ad esempio l’auto frena da sola) o passivi, quando segnalano il pericolo ma non intervengono direttamente sul sistema (ad esempio il sensore di parcheggio emette un suono di allerta, ma non ferma il veicolo per evitare l’urto).

Dove si trovano i sistemi ADAS che poi dialogano con la centralina dell’auto? Dipende un po’ dal tipo di dispositivo: in alcuni casi sono integrati nei sistemi (ad esempio l’AEB), in altri nel parabrezza dell’auto o installati in diverse posizioni.
In linea di massima, sulla parte anteriore del veicolo possiamo trovare i sensori per frenata d’emergenza; riconoscimento pedoni; avviso di collisione imminente; controllo adattivo velocità di crociera; riconoscimento e lettura segnali stradali; avviso di superamento corsia.

Sulla parte posteriore e su tutto il veicolo possiamo trovare quelli per parcheggio assistito, avviso collisione posteriore, telecamera 360°, rilevamento angolo cieco.
 

È sempre necessario ricalibrare gli ADAS?

In estrema sintesi c’è sola una risposta valida: sì.
Sembra una banalità, ma l’equivoco più comune è proprio questo. Si tende a pensare che l’ADAS vada ricalibrato solo in caso di rottura del dispositivo, ma non è così. Infatti, è necessario farlo sempre, ogni volta che si interviene sull’elemento che lo integra o con il quale “dialoga” e non solo quando si danneggia.

Stiamo parlando della necessità di avere sempre un “punto zero” sulla base del quale parametrare gli ADAS. In pratica cosa succede? Quando il veicolo esce dalla fabbrica sono impostati determinati parametri in centralina in base ai quali gli ADAS decidono se e come intervenire in caso di necessità.
Quando si danneggia uno dei dispositivi ADAS è quasi immediato pensare che dopo averlo sostituito va resettata la centralina, indicando quale elemento è stato sostituito e quindi ricalibrando il sistema, così che la centralina possa riconoscerlo correttamente.

Quando invece si va a sostituire un componente dove l’ADAS è integrato (ad esempio il parabrezza piuttosto che il paraurti) o che viene monitorato dall’ADAS (pensiamo ai braccetti delle sospensioni o a un cerchione, cioè a elementi che incidono sulla geometria dell’auto) allora non è così automatico pensare che si debba procedere alla ricalibrazione dell’ADAS.
In realtà, è necessario per una questione di sicurezza, altrimenti il dispositivo perde la sua efficacia. Questo perché il veicolo sul quale si è intervenuti non è più perfettamente identico a quello uscito dalla fabbrica. Infatti, possiamo considerare che nel tempo - o anche a causa del danno subito - la sua geometria si sia almeno in parte modificata (quantomeno oltre il limite di tolleranza accettato dal sistema), rendendo così necessario indicare alla centralina il nuovo “punto zero”.
Una volta ridato il valore di riferimento, gli ADAS si attivano in maniera corretta e sicura perché a quel punto non stiamo più parlando di un modello teorico ma della reale geometria dell’auto e quindi di altezze, distanze e misurazioni reali e precise.
 

La precisione è tutto

Lo scopo della calibrazione è anche quello di dare agli ADAS la possibilità di eseguire delle rilevazioni certe e precise con una tolleranza minima. Per questo l’operazione di calibrazione deve essere assolutamente precisa.

I diagnostici a disposizione dei professionisti guidano l’addetto passo a passo, ma è fondamentale eseguire tutta la procedura con la dovuta accuratezza. Dopo aver posizionato il veicolo di fronte ai pannelli di calibrazione, in base alle distanze e all’allineamento richiesto, lo strumento procede dialogando con la centralina e confrontando i dati dei sensori con quelli presenti nel database, riprogrammando le centraline del sistema ADAS secondo i dati rilevati dagli strumenti di lettura. A questo punto è stato indicato il nuovo “punto zero” alla centralina, che si regolerà di conseguenza.

Per essere certi di eseguire correttamente le procedure sono importanti anche le condizioni ambientali: il pavimento dell’officina, ad esempio, deve essere in piano e omogeneo, senza dislivelli, altrimenti le rilevazioni sarebbero falsate.
 

Calibrazione statica e dinamica

Esistono due tipologie di calibrazione, statica e dinamica, ma la prima sta oramai prendendo il sopravento in quanto quella dinamica è più difficile da eseguire perché richiede condizioni ambientali ottimali, non sempre facilmente realizzabili.

La ricalibratura statica, infatti, avviene all’interno dell’officina utilizzando i pannelli di cui si parlava prima.
Il veicolo viene posizionato davanti a un pannello di calibratura che può essere anche molto diverso tra una vettura e l’altra. Questo è infatti uno dei problemi della ricalibratura statica: non essendo possibile utilizzare un unico pannello universale, è necessario dotarsi di un set di pannelli che hanno un costo molto variabile.

La ricalibratura dinamica, invece, avviene su strada, ma per essere effettuata l’auto deve viaggiare per un certo lasso di tempo a una velocità costante senza interruzioni e in condizioni climatiche non avverse (ad esempio, se piove non è possibile effettuare la ricalibratura). Ecco perché diventa difficile avere la possibilità di portare a buon fine l’operazione.