Abbiamo avuto il piacere di partecipare all’Aftermarket Forum 2019 organizzato dalla società di consulenza Wolk After Sales Experts tenutasi lo scorso 17 aprile a Francoforte. Un evento mondiale, con relatori da ogni continente, che ha permesso di tracciare un quadro complessivo dell’aftermarket mondiale.


 

L’aftermarket è sicuramente un settore interessante a livello mondiale. Rispetto alle fluttuazioni dei mercati e nonostante i periodi di recessione o di accelerazione, ha un andamento notevolmente più stabile. Ma cosa rende differente il mondo dell’autoriparazione e della distribuzione ricambi nel mondo?

Se l’Italia (che per circolante è il secondo paese europeo) è, per certi versi, un mercato atipico rispetto al resto d’Europa, come funziona il resto mondo? Quali le differenze e i punti di contatto nei vari mercati?

Se in alcuni paesi, anche molto lontani, le dinamiche sembrano simili a quelle del nostro paese, altre zone geografiche si muovono in maniera completamente differente. Cerchiamo allora di vedere, continente per continente, come funziona l’aftermarket nel mondo, anche per capire quali sono le tendenze future e come potrebbe cambiare il mercato nel nostro paese, con un'unica certezza: non esiste un modello vincente rispetto ad altri e ogni paese nel mondo sta cercando una propria via per mantenere il business.
 

Un circolante mondiale

Prima di entrare nel merito delle grandi rivoluzioni che stanno per attraversare il settore dell’aftermerket è bene guardare al presente. Se si pensa al mercato del post-vendita auto, considerando tutto il mondo, emergono alcune differenze sostanziali.

La prima grande differenza riguarda le auto. Anche se può sembrare ovvio, in tutto il mondo circolano auto differenti e la globalizzazione ancora non è riuscita a uniformare il circolante. Così le auto dei costruttori americani, con proprie piattaforme, sono sostanzialmente differenti da quelle europee, che a loro volta sono diverse da quelle asiatiche (escludendo la Cina, che da sola conta oltre un centinaio di produttori di auto).
Ogni casa auto richiede competenze specifiche e ricambi propri. In Europa siamo perlopiù abituati a confrontarci con vetture europee, al massimo con alcune asiatiche, ma sicuramente non esiste la varietà di auto che c’è in altri paesi e continenti, dove la produzione di auto non ha mai avuto un peso così importante per l’economia.

Se le auto sono praticamente tutte di importazione è ovvio che il mercato tenderà ad essere più frastagliato. Le competenze necessarie, quindi, aumenteranno e il numero di riparatori sarà molto maggiore. In Sud America, ad esempio, esiste una netta distinzione tra riparatori e distributori specializzati in auto con piattaforme europee rispetto a quelli che si occupano di veicoli americani e asiatici.
Questo ha fatto sì che tutto il mondo dell’autoriparazione si sia polarizzato su queste due tipologie e proprio l’alto numero dei brand ha fatto sì che il mercato fosse per forza di cose dominato (oltre il 70%) dalle strutture multimarca indipendenti.

In tutto il mondo si nota come, all’aumentare dei brand presenti in un paese, la rete di assistenza ufficiale faccia fatica, il che è normale se si pensa che più aumentano i brand di auto commercializzati, minore sarà la fetta per ciascun dealer, ragione per cui ne esisteranno meno e l’assistenza sarà gestita dagli indipendenti.
In Europa questo fenomeno è ancora agli albori, ma sicuramente negli anni sono aumentate le marche di auto extraeuropea e abbiamo già iniziato ad assistere a un calo del numero di concessionarie.
 

Non solo “fake news”

Un altro fenomeno che si “abbatte” a livello planetario sul nostro settore è quello dei “falsi” o “fake”, come li chiamano gli inglesi. Se in Europa e negli Stati Uniti esistono forti barriere all’ingresso e alla produzione di imitazioni di brand noti, non è così in tutto il mondo.

Vuoi perché alcuni paesi hanno difficoltà anche solo a trovare una forma stabile di governo, vuoi perché molti dei falsi rappresentano una voce importante per le varie economie interne. Sta di fatto che il prodotto falso esiste e rappresenta un problema sia per gli autoriparatori sia per i produttori. In continenti come l’Africa (ad eccezione del Sud Africa) ad esempio, i falsi permettono di spostare completamente il mercato.

Si pensi che nel continente la maggior parte degli automobilisti e dei riparatori si affidano a prodotti OES, peccato che nessuno possa garantirne la provenienza o l’originalità. Fatto sta che il marchio del produttore sembra bastare, almeno per la maggior parte degli autoriparatori che operano fronte, o direttamente sulla, strada.
 

Il consolidamento del mercato

Entrando più nello specifico dei grandi cambiamenti, che sicuramente riguardano anche il nostro continente, non si può non parlare del consolidamento della filiera: dall’America alla Cina, dall’Africa al Sud America, i grandi gruppi multinazionali stanno puntando ad acquisire quote importanti di mercato.

Il perché presto detto. L’aftermarket è un ottimo mercato per gli investitori: dipende dal circolante e quindi è stabile nelle fluttuazioni, ha dinamiche prevedibili e ancora alti margini.
Sul consolidamento, veramente, tutto il mondo è paese e anche la formula vincente sembra essere nota: controllare tutta la filiera distributiva (dal distributore fino all’autoriparatore).
Negli Stati Uniti il gigante NAPA (di proprietà di GPC, già presente anche in Europa dopo l’acquisizione dell’inglese AAG) fattura oltre 18 miliardi di dollari e ha oltre 6.100 tra officine e punti vendita.

Anche il Sud America sembra essere appannaggio delle multinazionali statunitensi, se è vero che nel solo stato di San Paolo, in Brasile, AutoZone ha aperto 23 punti vendita diretti.
In Russia catene come Fit-Service, con punti vendita tutti di proprietà, stanno crescendo raddoppiando il numero di officine di anno in anno.
Una formula che non esclude neanche l’Africa, basti pensare che in Kenya, Tanzania e Uganda, la catena AutoXpress conta già 45 punti vendita ed è destinata a crescere.
 

Dal fisico al digitale

Ma se gli Stati Uniti rappresentano il cambiamento che tutti già abbiamo sotto gli occhi, quale sarà il prossimo step? Per capirlo bisogna, come sempre ultimamente, ruotare il capo verso oriente, e in particolare alla Cina, dove il consolidamento non ha seguito la classica espansione fatta di acquisizioni e fusioni, perché è stato travolto direttamente dalla rivoluzione digitale. Così oggi, in Cina, i più importanti network di distribuzione e le più conosciute catene di autoriparatori sono in realtà identificate con il proprio sito web e con la multinazionale digitale che sta alle sue spalle.

Il gruppo di distribuzione più tradizionale è CarZone (oltre 260 milioni di euro) e appartiene ad Alibaba, gigante cinese del commercio elettronico, mentre dal punto di vista degli autoriparatori sicuramente il ruolo da leone spetta a JD Auto Service ( poco nota in Europa, ma è uno dei principali gestori di pagamento grazie al sistema JD Pay), che con un fatturato di oltre 22 miliardi euro supera anche Tuhu Service, l’altro grande network di riparazione (oltre 650 milioni di fatturato) che appartiene alla multinazionale Tencent, la stessa che produce WeChat e che in Cina unisce praticamente tutti i social e i sistemi di pagamento online noti in Europa.
Ma in Cina, come anche negli Stati Uniti, si va oltre e si iniziano a delineare anche cambiamenti epocali.

Se infatti Uber ha cambiato la mobilità di molte città europee (non tutte per via delle regole antitrust) e inizia a mostrare quale sarà il prossimo step con l’acquisto diretto di auto, in Cina il servizio DiDiCar conta già 550 milioni di utilizzatori e 30 milioni di drivers: una evoluzione talmente rapida da essere difficilmente comprensibile nella sua portata, ma destinata sicuramente a cambiare lo scenario della mobilità e quindi anche dell’aftermarket più di quanto si possa pensare.