Si è conclusa lo scorso 25 giugno la decima edizione del ReMaTec, un’occasione per capire il futuro del ricambio rigenerato e perché negli anni a venire dovremo abituarci sempre più a questo tipo di prodotti.

 

Il business dei ricambi rigenerati cresce e crescerà. Questa è la certezza che si è percepita durante l’ultima edizione del ReMaTec, fiera dedicata proprio al ricambio rigenerato, tenutasi al RAI di Amsterdam dal 23 al 25 giugno 2019. Una manifestazione che ha visto la partecipazione di 3.600 visitatori e 300 espositori, che hanno messo in mostra oltre 1.000.000 di prodotti.

Per capire però fino a fondo perché dovremo abituarci a utilizzare sempre più ricambi di “rotazione”, bisogna considerare alcuni macro trend che si stanno verificando nel mercato. Gli interventi che si sono alternati durante il fitto programma di eventi organizzato dalla fiera con la partecipazione di esperti del settore ha permesso di fare un’accurata analisi della situazione.
 

L’Europa e l’economia circolare

A marzo del 2018 l’Europa approvava il Circular Economy Package, un provvedimento atto a rafforzare il riciclo dei prodotti al posto dell’utilizzo dei nuovi.

Se in Italia si parlò più che altro di sacchetti di plastica che sparivano anche dai banchi di frutta e verdura, fino al bando attuale dei bicchieri di plastica, quello che non tutti sanno è che questo provvedimento conteneva anche una buona parte di indicazioni atte ad aumentare l’utilizzo di parti ricondizionate nel mondo automotive.
E questo non solo per l’aftermarket, ma anche per il primo equipaggiamento.

Riciclare le auto il più possibile è sempre stato uno dei punti chiave della politica ambientale europea, tanto da condizionare anche i produttori di auto.
 

I produttori di auto e il rigenerato

Non è infatti un caso che oramai tutte le case automobilistiche propongano un proprio programma di ricambi di rotazione, ma questo non è certamente dovuto né a fattori di competitività economica nella produzione, né a un’anima “green” dei produttori di auto.

Semplicemente, commerciare ricambi rigenerati permette di aumentare la percentuale di riciclabilità delle auto e quindi essere in linea con le disposizioni europee. Il costo di produzione di un componente nuovo, specie se prodotto su una linea di primo equipaggiamento, è infatti notevolmente inferiore al costo di gestione che comporta l’approvvigionamento e il ritiro di carcasse e l’attività, spesso semi-manuale di rigenerazione a nuovo, oltre poi a non poter utilizzare quel ricambio su una linea di produzione, ma destinarlo obbligatoriamente all’aftersales.

Ovviamente nessuna casa automobilistica ammetterà mai questa posizione, ma indipendentemente dalle considerazioni, è un fatto che queste ultime siano obbligate ad aumentare la quota di produzione di questi ricambi.
Per capire di che dimensioni stiamo parlando è bastato ascoltare l’intervento di Dick Cruslock, strategy and programme manager, global customer service di Volvo Car Group.

Volvo, infatti, a differenza di molti altri costruttori di auto, non ha una seconda linea per i ricambi OES, il che vuol dire che i prodotti che commercializza come originali sono effettivamente gli stessi utilizzati per produrre l’auto. Per aumentare l’offerta di ricambi, nel 1943 introdusse quindi il primo programma di ricambi di rotazione. All’epoca, infatti, si trattava di un’esigenza sostanziale, perché si era in periodo di guerra ed era complesso reperire i ricambi per le Volvo e i costi di produzione del nuovo erano ancora molto alti. Oggi, invece, la maggior parte degli sforzi vengono effettuati per calcolare l’abbattimento di CO2 che si ottiene per ogni ricambio rigenerato a fronte del nuovo e già questo la dice lunga sul perché le case auto puntino sul “reman”.
 

La tecnologia: le nuove frontiere del reman

Nel suo intervento, il manager Volvo si spinge oltre e traccia anche l’evoluzione del ricambio di rotazione. Se oggi infatti siamo abituati a pensare più che altro a parti meccaniche, in cui vengono sostituiti i componenti e rimessi perfettamente a nuovo, già oggi Volvo distingue tra i prodotti tradizionali di meccanica e quello che definiscono “non traditional”. Tra questi, Volvo ha già iniziato a occuparsi di componenti più complessi, come ECU, assali elettrificati, unità di controllo, inverter e batterie al litio ad alta capacità.

Tutte produzioni che richiedono un’alta specializzazione informatica e tecnologica, ma soprattutto che hanno processi completamenti differenti dalla meccanica.
Eppure, almeno stando alle parole di Christoph Stürmer, global lead analyst di PwC Autofacts, società di consulenza internazionale che segue anche il settore automotive, la fruizione di nuovi modelli di mobilità avrà un impatto importante anche sul mondo del rigenerato. Questo perché il futuro sarà probabilmente gestito da grandi operatori di mobilità (chiamiamole flotte), che avranno maggior interesse a mantenere le auto efficienti il più a lungo possibile, considerando anche che un’auto in condivisione (share mobility) ha una media di utilizzo e quindi di consumo nettamente superiore a quella di un’auto di proprietà.

Il “refurbishing”, quindi, termine che indica l’ammodernamento di un prodotto vecchio (letteralmente il rimettere a nuovo), potrebbe diventare la regola, aggiornando componenti e software di auto anche recenti con upgrade all’ultimissima versione, in modo che il prodotto resti sempre appetibile per chi lo utilizza.
Un futuro che tuttavia, secondo Stürmer, non è dietro l’angolo, perché la tecnologia viene applicata laddove c’è un modello economico sostenibile e, finora, nessun modello di sharing sembra esserlo. “Quando Uber porterà i primi utili – spiega il manager di PwC- probabilmente la sharing mobility inizierà a funzionare davvero”.
 

Reman vs IAM?

Ma nel mondo dell’autoriparazione del commercio cosa sta veramente cambiando? Prova a spiegarlo Daniel Köhler, intervenuto in qualità di presidente europeo di ARPA (associazione europea dei rigeneratori), che nel suo discorso spiega come da una parte le case auto stiano allargando sempre più il proprio raggio d’azione su auto non più nuovissime. Per farlo utilizzano allungamenti di garanzia, formule di finanziamento e contratti quadro con le flotte di noleggio.

Una offensiva a tutto tondo che, secondo Köhler, le case auto stanno mettendo in atto soprattutto nei confronti dei produttori di ricambi indipendenti (gli IAM), e che passa anche da una “richiesta sempre maggiore da parte delle case di essere proprietarie delle macchine utilizzate dai fornitori per produrre ricambi”. Barriere e blocchi, che, sempre secondo Köhler, hanno l’obiettivo di creare una sorta di monopolio e che vengono applicate sempre più anche livello di brevetti, soprattutto sulla parte software.

Un fenomeno che, secondo ARPA, va letto assieme ai dati sul circolante europeo, dove il parco invecchia e cresce la forbice temporale tra le vetture più nuove e quelle più anziane.
Combinando quindi i due scenari, ARPA ritiene, non senza qualche ragione, che il futuro del rigenerato sia roseo e che probabilmente sia i riparatori sia i commercianti dovrebbero iniziare a considerare questi prodotti nella propria offerta.
C’è però anche un ma. Il prodotto rigenerato è spesso paragonato all’usato, ma questo, secondo Köhler, è una grande demistificazione: i ricambi ricondizionati, infatti, sono paragonabili e a volte più aggiornati rispetto ai nuovi, quindi non si può pretendere di pagarli come usati.
 

Il commento

Il non detto del ReMaTec

Il ReMaTec ha portato molti spunti interessanti, che tuttavia non tengono conto delle molte complicazioni che il ricambio di rotazione “paga” in aftermarket.
Se infatti è certo che i ricambi dei grandi produttori e quelli proposti dalle case auto siano codificati in maniera corretta, ancora oggi esistono cross-reference dei prodotti rigenerati.

La difficoltà maggiore risiede in realtà nell’approvvigionamento delle carcasse, perché troppo spesso non è tracciato il telaio da cui è stato smontato il pezzo e quindi diventa complesso risalire al codice originale del componente in primo impianto. Nella prassi, infatti, ancora oggi, molti rigeneratori si affidano ai codici stampigliati sul pezzo per codificare i prodotti rigenerati, con un rischio errore che è destinato a crescere.

Il codice stampato sui pezzi è, infatti, un codice relativo proprio alla carcassa (spesso chiamato codice di progetto o di produzione), ma, soprattutto con l’aumentare del peso dell’elettronica, non porta con sé il setting dei componenti interni, né tantomeno eventuali configurazioni.
Tracciare il codice che utilizza il costruttore auto per il suo ricambio è quindi sempre più un’attività che i rigeneratori non possono trascurare, almeno se vorranno continuare a vendere e gestire i ricambi di rotazione.
 

Premi Remanufacturer of the Year

I premi assegnati in occasione del ReMaTec riconoscono i risultati ottenuti nell'eccellenza tecnica, l'impegno per la qualità, l'impatto sull'industria del rigenerato e il servizio clienti.
I vincitori di quest'anno sono: Knorr-Bremse (miglior ottimizzazione dei processi di rigenerazione), CRP Industries (miglioir innovazione nel business del rigenerato), mentre il riconoscimento come miglior Reman Ambassador è stato assegnato a Fernand Weiland (FJW Consulting).