Il primo passo verso la guida autonoma o automatica, come piace definirla ad alcuni, inizia proprio dagli ADAS. Ecco perché invece di una riunione agenti Mahle ha organizzato un vero e proprio convegno: il Digital ADAS Boot Camp.

 

Quanto tempo ci vorrà prima che le auto a guida autonoma circolino da sole per le strade? Un tema, questo, che appassiona un po’ tutti. Per guida autonoma, in poche parole, si intende un mezzo neanche dotato di volante e pedali, un vero e proprio automa in grado di spostarsi agilmente nel traffico.

Ma se sulla data in cui smetteremo di avere bisogno di semafori e di patenti auto le opinioni sono ancora tante e distanti tra loro, la certezza è che la strada imboccata dallo sviluppo porti a quel tipo di futuro. Il primo passo di questa lunga rincorsa alla guida autonoma è stato già intrapreso e oggi le vetture di serie hanno già degli automatismi che in qualche modo le avvicinano alle auto a guida autonoma: stiamo parlando degli ADAS (acronimo di Advanced Driver Assistance Systems, cioè sistemi avanzati di assistenza alla guida).

Quali e quanti siano gli ADAS montati su una vettura è argomento oramai degno di accademici, perché i sistemi aumentano ogni giorno e ancora non esistono standard comuni, o almeno, riguardano solo una piccola parte di prodotti: così se la frenata di emergenza diventerà un accessorio di sicurezza, altri dispositivi restano ancora nel limbo degli optional di un’auto, lasciando quindi ampia discrezionalità al costruttore di auto sia in termini di progettazione e realizzazione sia in termini di calibrazione.

Ogni accessorio di assistenza alla guida, infatti, necessita di essere “messo in bolla” cioè calibrato prima della messa in commercio di un veicolo e, obbligatoriamente, ogni volta che qualcosa nella geometria dell’auto viene modificata: dalla semplice convergenza fino agli incidenti maggiori.

Tutti temi a cui il Boot Camp di Mahle Aftermarket Italy ha cercato di dare una visione, a iniziare da quelli che sono i problemi di chi con questi sistemi ha a che fare tutti i giorni: dagli autoriparatori ai rivenditori di attrezzature.
 

Autoriparatori: c’è ancora molto da fare

La tavola rotonda organizzata da Mahle è stata l’occasione per avere uno spaccato più unico che raro sulla visione degli ADAS, perché ha coinvolto protagonisti di diversi settori. Se Luca Baraldi, di Baraldi Gomme (network Point S), rappresenta forse l’eccellenza del servizio ruota, in quanto già dotato di un sistema di calibrazione che utilizza regolarmente, è vero anche che proprio i gommisti rappresentano la sfida maggiore per questo tipo di attività, perché spesso non percepiscono la necessità di investire in queste attrezzature.

Un’attività difficile da comprendere anche per le officine meccaniche, nonostante Andrea Gallidabino, della Gallidabino Snc, sia anche lui attrezzato per questa attività grazie alla sua struttura multiservice (dalle gomme alla meccatronica fio al servizio revisioni).

Spetta ad Alessandro Angelone, presidente nazionale di Confartigianato meccatronica e titolare dell’officina Autoeuropa Import Como, affrontare il tema degli ADAS da un punto di vista più pragmatico. Secondo Angelone, infatti, “è evidente che non tutte le strutture potranno permettersi questo tipo di attrezzature e che quindi saranno sempre più necessarie sinergie tra operatori”.

Una tendenza sottolineata anche da Fabio Porro, direttore strategico di Auto 180, società che gestisce un’ottantina di carrozzerie di grandi dimensioni in Italia. “Le nostre strutture hanno in media 12 dipendenti per ragione sociale e già oggi abbiamo un numero rilevante (comunque ancora meno della metà delle carrozzerie n.d.r.) di attività in grado di calibrare gli ADAS. Certo il percorso è ancora lungo e non escludiamo l’ipotesi di creare centri specializzati che operino per più realtà”.

La cosa più eclatante, emersa nel corso del dibattito, è stata che in realtà il problema del costo degli strumenti di taratura rappresenta una variabile non fondamentale nella scelta di acquisto.
Ma cosa viene chiesto e quali sono gli elementi differenzianti di chi le attrezzature le propone?

Sicuramente il servizio fa la differenza. Oggi proporre strumenti per la calibrazione degli ADAS richiede capacità di analisi e conoscenza della struttura riparativa. Proprio perché la calibrazione non è per tutti (sono necessari spazi adeguati, pavimentazioni in bolla…), è fondamentale che chi propone questi strumenti sappia capire non solo se la struttura è architettonicamente adatta, ma anche se il circolante della zona sia in grado di garantire un utilizzo costante dell’attrezzatura.
 

Semplificare la vita del riparatore

Pur non essendo una convention di vendita è evidente, che il gruppo Mahle tiri la volata al proprio sistema di Digital ADAS, al momento ancora l’unica soluzione sul mercato a non richiedere pannelli fisici di calibrazione.

È Carlo Rocchi, CEO Mahle Aftermarket Italy, a spiegare come questo sistema permetta di risparmiare tempo nella calibrazione perché “richiede meno lavoro nel settaggio, oltre a rappresentare un vantaggio anche in termini di aggiornamento del sistema”.

A spiegare in dettaglio il sistema ci hanno pensato Andrea Lupi e Andrea Cantadori, rispettivamente after sales manager di Mahle ed engineering manager, che ci hanno tenuto a sfatare alcuni miti, come ad esempio quale sia l’asse migliore da utilizzare per la calibrazione delle telecamere (se quello di spinta, cioè il posteriore, oppure quello geometrico, cioè l’anteriore).

Il Digital ADAS, infatti, dispone dei kit per entrambi i tipi di calibrazione. Secondo i risultati effettuati da Mahle sul circuito di Vairano (PV) e certificati dal TÜV come ente esterno, infatti, l’asse anteriore risulterebbe equivalente o addirittura più efficace in alcune situazioni.
All’evento, inoltre, è emerso un altro spunto interessante: può capitare, infatti, che una vettura nuova non sia perfettamente calibrata e che quindi funzioni meglio dopo la calibrazione rispetto a quando è appena uscita dal concessionario.

In ogni caso, tutti i risultati emersi durante i test sono stati raccolti da Mahle in un volume chiamato “ADAS PEDIA” dove, un po’ scherzosamente, si cerca di dare tutte le risposte ai dubbi su questi sistemi e ovviamente sul funzionamento del Digital ADAS di Mahle.
L’ultimo intervento della giornata è toccato a Pier Paolo Porta, strategic business development di Vislab, azienda informatica nata da uno spin-off dell’università di Parma e acquisita nel 2015 dalla statunitense Ambarella, azienda della Silicon Valley che si occupa di analisi delle immagini e di guida autonoma attraverso le telecamere.

A lui, che ha provato e testato molte auto a guida autonoma, abbiamo chiesto cosa ne pensa della calibrazione, cioè se, con auto sempre più intelligenti questo tipo di attività sarà ancora necessaria o se in qualche modo le auto saranno in grado di calibrarsi da sole. “La calibrazione sarà sempre necessaria e sarà sempre più fondamentale – spiega il ricercatore – perché comunque permette alle macchine che guideranno da sole di avere un riferimento certo. Al massimo, quello che mi aspetto, è che, nel tempo, aumenterà la tolleranza degli strumenti. Se cioè un radar o una telecamera andranno leggermente fuoriasse probabilmente il sistema lo capirà da solo, quindi magari continuerà a funzionare, ma effettuerà comunque una richiesta di intervento per ricalibrare il tutto”.