L’opportunità di fare un salto nel 2015, quando l'ACOCAR™ (la sospensione elettronica di nuova generazione di Monroe®) sarà disponibile sui nuovi modelli di auto, non è una occasione da mancare, soprattutto se si possono provare contemporaneamente tutti i tipi di tecnologie a disposizione: standard, elettronica, Kinetic per il presente e ACOCAR™ per il futuro.

La “macchina del tempo”, che ci ha proiettati nel 2015, era una
Audi Q5 3.2 equipaggiata con una serie di ammortizzatori di nuova concezione: nessuna barra stabilizzatrice, recupero di energia (il sistema è quasi autosufficiente e un domani potrebbe anche produrne in eccesso per applicazioni elettriche), reazioni dinamiche attive sia in compressione sia in estensione.
Sulla carta si tratta di una innovazione importante, integrabile con un lettore di strada che ne anticiperà la reazione ancora prima di incontrare una buca o un dosso; “come uno sciatore quando vede una buca e anticipa l’evento raccogliendo le gambe” ci spiega Sandro Paparelli, vicepresidente e general manager, responsabile OE per Monroe. In concreto, però, questa nuova tipologia di ammortizzatori, paragonata con i prodotti oggi disponibili e montati su tutti i veicoli, comporterà davvero una differenza sensibile nella guida? Risposta affermativa, almeno per quello che abbiamo potuto constatare direttamente guidando la Q5 del futuro.

Tutti in pista
La pista a disposizione della stampa invitata per l’evento (colleghi anche da Oltreoceano) era nei pressi di Birmingham (per l'esattezza si trattava del  circuito MIRA Test Track di Nuneaton) in Gran Bretagna, patria delle Aston Martin e delle Mc Laren; insomma la culla delle due e quattro ruote inglesi, sede di prove per veicoli militari e speciali applicazioni.
I circuiti a disposizione erano quindi completi per simulare ogni tipo di utilizzo:  terreno sconnesso o gravemente lesionato con curve in contropendenza, prova dell’alce, alta velocità e frenate al limite.
Con la “tavola” apparecchiata perfettamente e dopo una serie di rigorose raccomandazioni (niente foto, telefonate o altro, siamo in zona militare!) si sono aperte le prove.

Kinetic: già si sente
Se la differenza di feeling fra guidare un veicolo dotato di ammortizzatore tradizionale e uno con sospensione elettronica non rendeva una chiara differenza, tutto cambiava con l’utilizzo della tecnologia Kinetic, che rendeva il veicolo più docile e attaccato al terreno, oltre a eliminare, in una guida più impegnativa, il fastidioso rollio e la perdita del posteriore dei primi due casi.
Inoltre, si apprezzava una buona riduzione sia della rumorosità sia del beccheggio del veicolo; un miglioramento non da poco per chi fa molta strada o per veicoli di fascia alta.
Kinetic, un sistema anti-rollio già ampiamente collaudato e disponibile su alcune vetture già in circolazione, ha dimostrato ampiamente il proprio valore. Infatti, dopo ben tre edizioni del Mondiale Rally vinte dalla vettura equipaggiata con il sistema Kinetic (Citroen Xsara guidata da S. Loeb), il sistema è stato bandito dalla competizione per eccesso di vantaggio ai piloti con vetture così equipaggiate: quale più autorevole testimonianza di buon funzionamento!

ACOCAR™: il prossimo futuro
Abbandoniamo per il momento il presente, per fare un salto nel futuro, dove abbiamo potuto sperimentare ACOCAR™ sullo stesso circuito e con le stesse difficoltà proposte precedentemente.
La sensazione di stabilità, silenziosità e controllo della macchina è in questo caso sensibilmente aumentata. La ruota sembra non scollarsi mai dal terreno, assecondando perfettamente ogni asperità e impedendo al veicolo di perdere aderenza anche affrontando un dosso a forte velocità.
I veicoli precedenti, lanciati su questo stesso tratto alla medesima velocità,  perdevano, anche se solo per pochi istanti, quasi completamente il contatto delle ruote, costringendo ad alcune rapide manovre per mantenere il veicolo in traiettoria. Pratica che non deve essere stata troppo gradita al collega americano, che dopo l’esperienza non ha più voluto accompagnare i colleghi del Vecchio Continente.
D’altra parte, è proprio in condizioni di utilizzo impegnative che è stato possibile cogliere le reali differenze di prestazioni di tenuta e controllo; mentre in un utilizzo più ”tranquillo” si apprezzavano la silenziosità e la stabilità assoluta del veicolo rispetto alle asperità e irregolarità del fondo stradale.
Un prodotto di eccellenza dunque, che sfortunatamente troverà applicazione principalmente su veicoli di fascia “premium”, o presso quei costruttori auto che privilegeranno la qualità dei componenti al solo prezzo. A fronte di questa prova su pista possiamo affermare che il coinvolgimento diretto dell’ammortizzatore nella sicurezza, in quanto contribuisce a migliorare lo spazio di frenata e la tenuta di strada, sarà sempre maggiore grazie alle innovazioni tecnologiche applicate, anche se questo ruolo non è ancora adeguatamente riconosciuto nell'ambito della revisione di legge del veicolo. Inoltre, sempre più l'ammortizzatore diventerà un elemento distintivo del veicolo per quanto concerne comfort, silenziosità e sicurezza.


Le tecnologie Monroe® del presente
CES: controllo elettronico delle sospensioni
Sviluppato in collaborazione con Öhlins Racing, il sistema di sospensioni semi-attive denominato CES (Continuously Controlled Electronic Suspension) equipaggia numerosi veicoli di diversi costruttori ed è in produzione dal 2003.
Gli ammortizzatori dotati di questa tecnologia permettono un continuo adeguamento al fondo stradale e alle condizioni di guida (velocità, svolte, angolo di curvatura, stile di guida), raggiungendo un alto livello di stabilità, comfort e manovrabilità della vettura.
La lettura di tutti questi fattori e gli input di adeguamento degli ammortizzatori sono gestiti tramite una centralina dedicata che è in comunicazione con i sensori delle sospensioni e della vettura (ECU motore, ABS, ESP, e CAN-bus).
In pratica, la centralina che riceve le informazioni comanda la valvola interna del sistema elettro-idrauilico, permettendo così all'ammortizzatore di regolare la forza di smorzamento.
È sulla base di questo sistema che Monroe ha sviluppato le tecnologie successive.

Kinetic® H2/CES: l'evoluzione
Questa soluzione rappresenta l'integrazione tra due tecnologie (Kinetic® H2 e CES, appunto): una combinazione di successo che recentemente ha anche vinto un importante premio (il Supplier of the Year Award della rivista Vehicle Dynamics International).
In pratica, questa evoluzione del CES permette di avere un sistema di sospensioni semi-attive “intelligente”, che migliora le prestazioni in termini di comfort e tenuta di strada, consumi, peso e costi.
Questo sistema di sospensioni, che integra una tecnologia idraulica e meccanica avanzata con l'elettronica, prevede una struttura diversa dalla classica, con l'aggiunta di nuovi elementi controllati elettronicamente. In questo modo, non solo le sospensioni si autoregolano adattandosi al fondo stradale e alla dinamica del veicolo, ma rendono possibile un netto miglioramento in termini di tenuta di strada, aderenza delle ruote, manovrabilità del veicolo. Inoltre, grazie a un dispositivo denominato APMU per la gestione della pressione, l'automobilista può scegliere la rigidità delle sospensioni in base alle sue esigenze di guida.

FSD: la soluzione per i veicoli più piccoli
FSD, acronimo di Frequency Selective Damping (letteralmente: smorzamento selettivo delle frequenze), è stato sviluppato appositamente per le vetture del segmento medio e per le compatte, perché migliora le prestazioni delle sospensioni ma a un costo minimo. L'automobilista, infatti, beneficerà di un miglior grip dei pneumatici alle frequenze più alte (cioè un elevato numero di cicli di compressione e smorzamento dell'ammortizzatore) e un miglior controllo del veicolo a quelle basse.
Questo risultato è ottenuto grazie a una tecnologia by-pass applicata alla valvola del pistone. In condizioni normali la valvola by-pass è chiusa e l'ammortizzatore lavora a frequenze più basse (per esempio su strade piane) e la forza di smorzamento è maggiore, mentre alle alte frequenze la valvola si apre per consentire uno smorzamento più “morbido”.