Un programma di formazione dedicato e un network di professionisti in grado di guadagnare su quegli interventi che gli altri rifiutano. In occasione del primo corso di formazione per le Officine Guasti Gravi abbiamo incontrato Luca Morini, titolare di GPS Motori.

 

La complessità dei veicoli sta aumentando, è un dato di fatto, ma quando si pensa ai problemi nell’auto, oggigiorno quasi automaticamente si punta sull’elettronica, mentre anche la parte meccanica ha subito delle evoluzioni importanti. Il vero problema è che molte lavorazioni (specialmente quelle meccaniche) che già erano più complesse qualche anno fa, oggi richiedono una preparazione ad-hoc.

Questo cambiamento ha portato notevoli mutazioni in quello che un tempo era l’ambito dell’autoriparazione. Per capire quanto e cosa si è modificato siamo andati a Reggio Emilia, dove GPS Motori, storica azienda produttrice di motori e cambi revisionati (cui nel tempo si sono aggiunti tutti i componenti di alto valore dell’auto), in partnership con CSM 360 (azienda di consulenza e gestione sinistri) e Total (lubrificanti) ha realizzato un ciclo di formazione per le officine del proprio network, composto da oltre 200 centri di riparazione: le “Officine Guasti Gravi”. 

La nuova meccanica parte dal cambio

Il corso è pensato sulla durata di due giornate ed è principalmente una formazione che parte dalla manutenzione del cambio automatico per esplorare praticamente tutto lo scibile delle meccanica moderna; un percorso per comprendere come individuare le cause che possono portare un malfunzionamento di questo delicato componente.

“Oggi esiste un problema specifico legato al cambio automatico – spiega Luca Morini, amministratore di GPS Motori –: le case auto spesso non prescrivono la sostituzione dell’olio, né la manutenzione ordinaria, il che è un paradosso, perché spesso i cambi non li produce la casa auto, mentre il fornitore di primo equipaggiamento segnala come obbligatori questi interventi, fornendo specifiche tecniche e procedure”.
 
In realtà ultimamente alcune case auto hanno iniziato a inserire nei propri capitolati di lavorazioni obbligatorie anche la manutenzione del cambio automatico, ma ancora è una attività poco diffusa e difficile da vendere. “Eppure si tratta di un mercato importante – prosegue Morini -, noi ad esempio abbiamo tra i nostri clienti molte flotte di noleggio a lungo, medio e breve termine. In questo specifico segmento, la percentuale di auto con il cambio automatico supera l’80% del circolante, mentre anche guardando solo al circolante Italiano, il dato è appena sopra il 18%, il che vuol dire, più o meno, che in Italia circolano circa 3 milioni di auto con il cambio automatico, che non sono proprio poche, ed è un dato in continua crescita”. 

Proseguendo sulla linea del ragionamento di Morini si capisce perché specializzarsi in questo settore sia importante: in pratica considerando tutte le attività di autoriparazione si arriva a oltre 80 vetture per officina, un numero importante, specie se si considera che per la manutenzione bisogna sostituire mediamente una decina di litri di olio del cambio, oltre alla manodopera. 
“La media manutentiva del cambio automatico è attorno ai 60.000 km” afferma Morini e considerando che in Italia un’auto percorre poco più di 11.000 km l’anno, vuol dire che in media la sostituzione dovrebbe avvenire ogni cinque anni. Tuttavia, si tratta di un dato fuorviante, perché “la maggior parte delle vetture con cambio automatico sono riconducibili ad attività aziendali, siano esse auto di noleggi o di flotte di proprietà, in ogni caso vetture con chilometraggi medi molto superiori”, chiosa Morini. 

A dare conferma a questa tesi ci pensa un’analisi effettuata da Total, secondo cui, ogni anno in Italia il cambio dell’olio del cambio automatico sarebbe necessario per quasi 1, 5 milioni auto, cioè quasi la metà del circolante.

Con l’ibrido aumenterà la domanda

Il ragionamento fatto vale per il mondo dell’auto a combustione interna, dove principalmente i cambi possono essere con convertitore di coppia, robotizzati o con doppia frizione. In generale, tutti cambi simili a un cambio tradizionale e per questo (si perdoni la forzatura) in qualche modo accomunabili.
 
Ma cosa succede quando l’auto è ibrida? In questo caso la scelta di praticamente tutti i produttori di veicoli ibridi è stata quella di puntare sul cambio CVT, cioè a variazione continua di fase.
Questo tipo di cambio, ideato concettualmente già dalla fine dell’Ottocento, si presentò sul mercato attorno agli anni Cinquanta e sembrava destinato a cambiare per sempre la trasmissione di potenza dell’auto: avendo infinite rapporti di trasmissione, la “resa” o efficienza del veicolo sarebbe dovuta essere maggiore.
 
Purtroppo però la sua fortuna scemò notevolmente, soprattutto perché, almeno all’epoca, non era in grado di trasmettere coppie elevate, e anche sull’efficienza ci si rese conto che, nella pratica, non era così superiore a quella di un cambio meccanico. Questo almeno fino all’arrivo della auto ibride, dove la presenza di un motore elettrico avrebbe cambiato tutto. 
Chiusa questa breve digressione oggi si può generalizzare un po’ e affermare che tutte le auto ibride hanno un cambio CVT, e questo porta a una conclusione importante: “le auto ibride hanno una maggiore necessità di manutenzione del cambio automatico” afferma Morini.

Secondo GPS Motori, infatti, i cambi CVT devono essere manutenuti attorno ai 40-45.000 chilometri, quindi con una frequenza notevolmente maggiore rispetto a quelli automatici normali.

Le riparazioni antieconomiche

Ma perché si punta tanto sulla manutenzione? 
“Il mestiere dell’autoriparatore è cambiato molto. Oggi la manutenzione è la principale entrata di un’officina – prosegue Morini – ed è su questa che bisogna puntare. Fino a qualche tempo fa, molti autoriparatori riparavano tutto, a volte rimettevano a nuovo anche i motori, portando testate e cilindri in rettifica e smontando e assemblando il tutto. Oggi, a parte rari casi, si è capito che è un'operazione antieconomica, sia per l’officina sia per il cliente; lo stesso discorso vale per il cambio automatico”.
 
Per far capire il concetto, durante il corso viene mostrato praticamente come dovrebbe assemblato un cambio: due tecnici specializzati operano assieme su un cambio con pc sotto mano e una serie di strumenti di precisione (dai comparatori ai calibri), senza dimenticare gli strumenti specifici, a volte forniti solo da casa auto o da costruttore, calibrati per una sola operazione. 

“Avere l’attrezzatura giusta oggi è un costo decisamente importante per un’officina, ma soprattutto c’è un discorso di manualità. Queste operazioni richiedono molta attenzione e metodicità, che si acquisisce solo facendo pratica”. Il concetto di Morini è semplice. In un’officina media le occasioni che richiedono una riparazione di un cambio automatico o di un motore (così come per le turbine per fare un altro esempio) non sono moltissime in un anno, quindi tra un’operazione e un’altra si rischia di perdere manualità e di saltare qualche passaggio. Il problema è che oramai il livello di precisione richiesta è talmente alto che si rischia di compromettere non solo il pezzo in questione, ma di creare danni ben più gravi.
 
Un problema che si ha anche con la manutenzione ordinaria di cambi e motori: “molti pensano che fare la manutenzione sia un’attività semplice. Purtroppo in troppi casi ci si affida all’esperienza, invece il lavoro dell’autoriparatore deve seguire delle procedure e ci vuole molta precisione, meglio fare un controllo in più che rischiare di vedere un cliente che torna, magari con dei danni che l’auto non aveva prima dell’intervento”. In questi casi suggerisce Morini “meglio acquistare il componente nuovo o ricostruito, tenendo ben presente che anche la sostituzione non è un’attività banale, perché in questo caso le procedure sono obbligatorie da seguire, altrimenti è certo che anche un componente appena uscito dalla fabbrica, con lo zero virgola zero zero uno percento di difettosità si romperà subito”.