Abbiamo provato il nuovo Digital ADAS 2.0 di MAHLE, scopriamo le sue caratteristiche e quali opportunità offre.

L’inaugurazione della nuova sede MAHLE Aftermarket Italy a Parma era fissata l’8 maggio del 2020. Un’inaugurazione che doveva essere in grande stile: 15.000 metri quadri, oltre 120 dipendenti riuniti dalle precedenti tre sedi e, soprattutto, l’occasione per mostrare come un gruppo tedesco abbia investito su un territorio, quello emiliano, eccellenza del mondo automotive. Purtroppo le cose sono andate diversamente, la pandemia ha bloccato l’evento, ma ugualmente la sede è diventata operativa sin da subito, rivendicando il proprio ruolo di headquarter per la R&D Garage Equipment del gruppo MAHLE.

Dal 2020, quindi, a Parma MAHLE costruisce attrezzature per tutto il mondo, con linee altamente automatizzate all’interno di un importante centro di ricerca e sviluppo che si occupa di pensare i prodotti del futuro. Il tutto in un ambiente realizzato a “misura d’uomo”, con open space, sale riunioni e cabine per le call conference insonorizzate. Insomma, anche prima dell’utilizzo forzato dei sistemi di videochiamate e di conference call che la pandemia ha reso ormai comuni a tutti, MAHLE prevedeva già un utilizzo massiccio dei moderni mezzi di comunicazione per rendere Parma l’ombelico mondiale delle sue attrezzature.
 

Nasce Digital ADAS 2.0

Ed è proprio tra le mura della nuova sede che gli ingegneri del gruppo hanno studiato per due anni come migliorare il sistema di calibrazione ADAS: il Digital ADAS che per l’occasione diventa 2.0. Azienda che già si era distinta per essere stata la prima sul mercato a proporre un metodo di calibrazione che non si basasse su pannelli, ma su uno schermo che ne riproduce le forme, per abbattere i tempi di setup e rendere sempre aggiornato lo strumento.

Una scelta che, se in un primo momento è stata giudicata poco efficace dagli altri produttori, si è poi rivelata vincente, tanto che oggi esistono diversi prodotti che invece dei pannelli utilizzano un monitor. Non solo. L’altro “sdoganamento” ottenuto dall’azienda è stato quello di poter utilizzare l’assale anteriore del veicolo per montare i bersagli che il sistema utilizza per calibrare gli ADAS. In questo caso la critica fu che, per calibrare i sistemi di assistenza alla guida fosse necessario operare sull’asse di spinta del mezzo (che è ortogonale all’assale posteriore), perché l’asse anteriore è soggetto a problematiche di convergenza e assetto. Un’osservazione tecnicamente corretta, ma che presuppone un errore formale: se l’auto non è “in convergenza”, non è possibile effettuare una calibrazione a regola d’arte.

Tornando al nuovo Digital ADAS 2.0 però cerchiamo di capire cosa sia veramente cambiato e perché questo prodotto si appresta a essere sicuramente una delle principali ”novità” del mondo dell’attrezzatura.
Per capirlo bisogna per forza di cose partire da come si effettua in maniera tradizionale la calibrazione di un ADAS anteriore. Tutti i sistemi di calibrazione si basano su specifiche che sono fornite dalle case auto e principalmente riguardano due tipi di sensori: le telecamere e i radar.

Le prime sono sicuramente il problema più grande della calibrazione, giacché per essere tarate hanno bisogno di “vedere” dei bersagli con delle forme prestabilite che permettono alle telecamere di comprendere cosa l’auto ha davanti, a che distanza e in alcuni casi anche a identificarne le proprietà (se cioè si tratta di un pedone o di un’auto).
Questi “bersagli” devono essere posizionati ortogonalmente all’auto, a una distanza e un’altezza ben definite. Con il primo ADAS con schermo MAHLE Aftermarket Italy aveva semplificato il problema del posizionamento, o meglio, una parte di questo problema. Proiettando il bersaglio su un monitor, infatti, il sistema, grazie alla funzione KEYSTONE (patent pending), era in grado, misurare le distanze dei bersagli sulle ruote anteriori, di “adattare” l’immagine alla vista delle telecamere. In questo modo, per esempio, il monitor poteva essere posto a una distanza minore rispetto a quanto prescritto dalle case auto, il sistema avrebbe ridotto l’immagine in modo che le telecamere la vedessero esattamente come se fosse stata posta alla distanza corretta.

Il software Digital ADAS è anche in grado di correggere dei piccoli errori di posizionamento, quindi anche se lo schermo fosse stato messo un po’ “storto” il software può corregge l’immagine dando la giusta prospettiva tridimensionale, in modo che comunque l’auto vedesse l’immagine corretta.
 

Una questione di misure

Ora, chiunque si sia trovato mai a dover calibrare delle telecamere sa esattamente che la maggior parte del tempo la si perde a posizionare tutto il sistema: i pannelli, i bersagli, ma soprattutto a misurare, spesso con metri e centimetri, le distanze tra questi due oggetti. Anche la versione base del sistema di calibrazione MAHLE, infatti, prevede che, per regolare correttamente le immagini, un operatore misuri (con un metro laser) le distanze dai bersagli e le riporti nel sistema, così il software è in grado di capire come è posizionata l’auto e agire sull’immagine proiettata.

Ecco la vera novità, che effettivamente cambia tutto. La misurazione totalmente automatica della posizione dell'auto rispetto al monitor, e il diretto invio dei dati allo strumento diagnostico.
Il nuovo ADAS 2.0, infatti, è dotato di due telemetri laser che sono direttamente connessi con lo strumento. Tutto questo, combinato con la funzione KEYSTONE e il ricco database di calibrazione, consente di richiamare in pochi secondi il target di calibrazione corretto, nella posizione e dimensione adeguata rispetto al posizionamento della camera.
Non solo, lo strumento regola automaticamente anche l’altezza del monitor in base al modello di veicolo. In questo modo basta posizionare i bersagli sulle ruote anteriori, mettere lo schermo davanti all’auto e lanciare il software.

In caso di problemi (troppa distanza, troppo angolo tra l’una e l’altro) il sistema suggerisce direttamente sul monitor come correggere il posizionamento. E proprio l’utilizzo del monitor è anche particolarmente efficace, perché permette di proiettare sia i video tutorial per ogni calibrazione, sia lo schermo dello strumento di diagnosi.
Alla prova dei fatti i tempi di calibrazione risultano notevolmente ridotti e il tutto avviene in maniera piuttosto semplice, tanto che anche un operatore non troppo esperto come il sottoscritto può essere in grado di completare una calibrazione da zero senza particolari conoscenze o impegno.

Certo, oggi nessun sistema è in grado ancora di calibrare gli “altri” sistemi ADAS in maniera così automatica: telecamere posteriori, quelle negli specchietti, eccetera, hanno ancora sistemi più tradizionali, ma questa soluzione apre nuove prospettive a tutto il settore: la calibrazione può smettere di essere considerata un’attività che richiede tempo e competenze specifiche.