Elettrico, ibrido, auto connessa e guida autonoma: cosa cambierà nel mondo della riparazione auto e in che tempi.

Quando si parla di futuro e si cerca di analizzare i grandi cambiamenti, il rischio è sempre quello di venir poi smentiti dai fatti. La certezza è che molto spesso le previsioni a lungo periodo finiscono poi nel dimenticatoio e, quindi, per chi si lancia in previsioni di dieci, venti o trent’anni può sostanzialmente dire quello che vuole senza il pericolo che qualcuno poi gli contesti l’errata previsione: semplicemente viene dimenticata.

Per evitare di incorrere in questo rischio, in quest’articolo cercheremo il più possibile di essere prudenti e attenerci a qualche dato attualmente oggettivo, cercando di contestualizzarlo in un divenire che comunque non sarà certo.
Fatta questa lunga ma doverosa premessa, è bene iniziare a distinguere come le prossime evoluzioni dell’auto impatteranno sul settore della manutenzione. Le differenti tematiche, infatti possono essere divise in due grandi macro settori: elettrificazione e connettività.

Vediamoli allora nel dettaglio.
 

Ibrido ed Elettrico: partiamo dai dati

È evidente che la comunità internazionale e una buona parte del mondo della comunicazione stia spingendo fortemente verso l’elettrificazione dei veicoli. Questa tendenza è un dato di fatto, indipendentemente da molte e a volte valide critiche che sono mosse a questo fenomeno: la produzione di energia installata in Europa non garantirebbe la ricarica di tutti i veicoli se diventassero elettrici; le reti di distribuzione, nazionali e private, andrebbero adeguate; la CO2 emessa nell’intero ciclo di vita di un’auto elettrica è assimilabile a quella di una vettura con motore tradizionale; le batterie andranno smaltite; la Cina si è accaparrata lo sfruttamento dei principali giacimenti di materie prime; eccetera eccetera.

Nonostante tutte queste criticità, infatti, il mondo della politica sembra ormai aver virato fortemente verso questa tecnologia, anche con importanti incentivi economici per auto elettriche e ibride, e il mercato ha iniziato a rispondere a questo stimolo.
A settembre 2021, l’auto più venduta d’Europa è stata una Tesla e, anche se ci sono mille ragioni per affermare che una rondine non fa primavera, il segnale è stato chiaro: gli europei iniziano a pensare all’elettrico. Anche perché, se si guardano le vendite degli ultimi mesi, non è possibile non notare l’impennata di vendite che hanno avuto le auto ibride, che nel 2021, in Italia, hanno superato per numero di auto vendute sia quelle a gasolio sia quelle a benzina: nei primi dieci mesi del 2021, infatti le auto “elettrificate” hanno rappresentato circa il 47% delle vendite globali. Da notare però che queste vendite hanno rappresentato solo il 7% del totale delle vendite, mentre il 40% è composto da ibride e ibride plug-in.

Ecco allora un primo dato importante su cui iniziare a ragionare. A ben vedere l’elettrico puro è quindi forse ancora prematuro e anche ipotizzando delle crescite importanti, su un parco circolante di circa 34 milioni di auto, il tasso di sostituzione è molto lento, e anche immaginando una crescita dell’immatricolato l’orizzonte di un parco completamente elettrico è attualmente lontanissimo.
Diverso il discorso degli ibridi, incentivati fortemente e che già oggi vedono la propria penetrazione di mercato vantare la doppia cifra.
 

La manutenzione ordinaria

Ma cosa significa tutto cioè per la manutenzione ordinaria?
Se guardiamo alle prescrizione delle case auto, quello che si nota è che l’ibrido comporta un aumento di lavoro per le officine, sia in termini di componenti sia in termini di fatturato.
La situazione, infatti, può essere facilmente riassunta: le vetture ibride, a parte pochi casi, montano gli stessi propulsori delle loro omologhe non ibride, ma spesso, (ed è il caso di Fiat) i tagliandi sono stati abbreviati a chilometraggi minori. Gli esempi della Panda e della 500 ibrida sono eclatanti: i tagliandi hanno una frequenza doppia rispetto alle auto tradizionali. Ma se nel caso di Fiat parliamo di “ibridi” molto light, per usare un eufemismo, è anche vero che nelle altre vetture di fascia bassa e media, l’arrivo della propulsione ibrida porta a una crescita importante di cambi automatici (che sulle utilitarie e vetture medie sono quasi sempre con variatore, mentre sull’alto di gamma si va verso i robotizzati).

Proprio il cambio automatico, ad oggi ancora poco manutenuto nelle officine, anche a causa di una scarsa e spesso errata comunicazione degli stessi produttori di auto, rappresenta uno dei più importanti business del futuro, cui si sommano gli interventi di manutenzione straordinaria, perché tra un’auto tradizionale e una ibrida la vera differenza è tutta nell’elettronica e questo comporta un aumento di criticità e ricambi necessari per il corretto funzionamento dell’auto.

Le auto elettriche, invece, sono e restano il vero spauracchio della manutenzione, per più di un motivo. Proviamo a vederli.
 

Le auto elettriche

In primo luogo il numero di componenti: gli organi in movimento di un’auto a combustione sono circa cento volte maggiori di quelli di un’auto elettrica (2.000 contro 20, anche se la stima si modifica molto in funzione dei vari modelli). C’è poi da considerare che in generale i motori elettrici hanno bisogno di una manutenzione molto scarsa e quindi gli elementi su cui intervenire rimangono molto pochi.

Tuttavia è bene iniziare oggi ad analizzare cosa sarà previsto per le auto elettriche come manutenzione di base rispetto a una vettura tradizionale.
Partendo dalla meccanica pura, sicuramente le auto elettriche, come quelle a combustione interna, hanno bisogno di essere stabili sulla strada e frenare in maniera efficiente. Nonostante l’intuizione faccia pensare, quindi, che tiranteria e impianto frenante siano destinati a essere oggetto di manutenzione, è bene fare dei distinguo.

Le auto elettriche, infatti, hanno un’importante vantaggio nel recuperare energia dalla frenata, ragion per cui i componenti di attrito vengono molto meno utilizzati e in generale hanno dimensioni molto ridotte rispetto a quelli di un’auto tradizionale. Inoltre, per sostituirli, è necessario obbligatoriamente essere attrezzati, perché, essendo ormai ovunque dei “brake by wire” (con il servofreno azionato elettronicamente per essere chiari), prima di poter operare è necessario disattivare l’impianto per evitare chiusure accidentali delle pinze.
In definitiva, la durata di un freno quindi potrebbe essere maggiore di quella che lo stesso componente vanta su un’auto a combustibile e questo nonostante un peso che è nettamente superiore nell’auto elettrica.

È proprio il fattore peso che, però, potrebbe decretare la crescita di domanda di ricambi relativi alla tiranteria: bracci e testine sono infatti sottoposti ad alti carichi e per questo la loro durata, specie sulle disastrate strade italiane, potrebbe scendere drasticamente. Non è infatti un caso che molti produttori abbiano iniziato a produrre questi componenti proprio per il mondo dell’auto elettrica.
Un’altra specializzazione che sempre più sarà fondamentale è quella sugli impianti A/C e in generale sul raffreddamento. In primo luogo perché le batterie scaldano molto e hanno un loro impianto di raffreddamento che deve evitare eventuali “esplosioni” della batteria (si pensi a quando accaduto nel mondo della telefonia), ma soprattutto perché l’impianto di riscaldamento e raffreddamento è particolarmente critico in un’auto elettrica.

Sia il compressore dell’aria condizionata, così come la pompa di calore, che garantisce di non congelare in inverno, sono infatti comandate elettricamente. L’utilizzo di questi sistemi impatta in maniera molto significativa sull’autonomia dell’auto e per questo un impianto non in regola rischia di rappresentare un vero problema per case auto e automobilisti.
La manutenzione sarà quindi un aspetto cruciale, ammesso che se ne abbiano le competenze necessarie. Per capire la dimensione del problema è bene guardare a ciò che è successo in Canada, dove lo stato ha aperto un’indagine proprio su Tesla, il cui impianto di riscaldamento sarebbe stato giudicato non in grado di garantire una temperatura accettabile.

Chi poi pensa che le auto elettriche non abbiano lubrificanti, commette un secondo errore. Tesla per esempio ha una cartuccia che ricorda esattamente i filtri olio di un vecchio motore, ed effettivamente di quello si tratta. La trasmissione dei veicoli, infatti, comprende sia il cambio sia il differenziale e necessita di essere lubrificata, per questo è stato inserito (almeno nei Model 3 e Model Y, mentre nel Model S era previsto periodicamente il cambio di tutto il lubrificante) un normalissimo filtro a cartuccia.
 

Auto connesse e guida autonoma: il dilemma del lavoro del futuro

Ma se le auto EV o (meglio BEV, i veicoli a batteria), cioè completamente elettriche sono appannaggio di un futuro ancora lontano (almeno come penetrazione di mercato), così non è per il mondo delle auto connesse.
Tutte le auto di nuova generazione implementano sistemi di controllo che in qualche modo le rendono “connesse” con l’ambiente circostante.

In questo caso il problema principale riguarda l’accesso ai parametri per la manutenzione, oltre al fatto che questo tema si concatena con un’altra evoluzione del mercato e cioè il l’assistenza alla guida e la guida autonoma.
Ma andiamo con ordine. Il problema della manutenzione ordinaria del futuro è legato al fatto che le vetture connesse sono in grado di comunicare in maniera costante con il mondo dell’autoriparazione e in particolare con le case automobilistiche (per approfondire questo aspetto consigliamo di leggere l’articolo che analizza come stanno cambiando le modalità di accesso ai dati, clicca qui). Senza entrare nello specifico tecnico, ma occupandoci dei cambiamenti più macroscopici, l’importante è capire che i normali intervalli di manutenzione, legati al chilometraggio o al tempo, sono probabilmente destinati a subire importanti cambiamenti nel futuro.

La tendenza, infatti, è quella di effettuare delle analisi in tempo reale dei parametri dell’auto e implementare quella che, ormai da anni, è solo una frase fatta: la diagnosi predittiva. In questo modo tutte le operazioni di manutenzione diventerebbero ordinarie, comprese quelle straordinarie, proprio perché dall’altra parte un'intelligenza artificiale dovrebbe essere in grado di capire di che tipo di intervento c’è bisogno.
Detto questo, e tralasciando il grande conflitto di interessi delle case auto (che ovviamente hanno il monopolio di molti sistemi di bordo), la realtà è che oltre alla manutenzione ordinaria attuale lo scenario si sta popolando di nuovi sistemi che richiedono l’attenzione degli autoriparatori.

Oggi gli ADAS, cioè i sistemi di assistenza alla guida sono ancora appannaggio di pochi autoriparatori specializzati (in generale carrozzerie e centri glass), ma il futuro sarà ben differente. Questo perché queste tecnologie stanno crescendo rapidamente e il loro funzionamento sta diventando sempre più delicato nel corretto funzionamento dell’auto.
Se un sistema perde la sua calibrazione, infatti, non opera in maniera corretta e se oggi la sua calibrazione è necessaria solo a seguito di un intervento di riparazione, in futuro sarà sempre più necessario verificare che questi sistemi siano efficienti, quindi è ipotizzabile che probabilmente sarà necessario effettuare dei controlli periodici. La geometria di un veicolo, infatti, si modifica con il suo uso e non è detto che tutto funzioni correttamente dopo una buca di troppo o dopo che qualche componente si sia consumato.

Man mano che si andrà verso sistemi di guida autonoma sempre più spinti (che però sono ancora lontani da venire, esattamente come per l’elettrico puro) si apriranno poi scenari completamente differenti.
A titolo speculativo, giusto per trattare un argomento di cui probabilmente neanche la prossima generazione vedrà l’applicazione è evidente che la guida autonoma modificherà completamente gli scenari: se l’auto guida da sola non ci sarà bisogno né di parcheggiarla in città (potrebbe parcheggiarsi autonomamente in zone dedicate) e soprattutto sarà lei stessa a decidere (o il suo proprietario) dove andare a farsi mantenere.

Uno scenario, che però è ancora la trama di un film di fantascienza, anche se alcuni segnali iniziano a far capire quale sia il futuro. Non è infatti un caso che, già oggi, le vetture di alta gamma, nei propri sistemi cartografici già suggeriscano i punti di assistenza ufficiali, indirizzando gli automobilisti verso concessionarie e officine “autorizzate” dai vari brand.