La svolta verso l’elettrico e le questioni aperte nella tutela ambientale: proviamo a fare un po' di chiarezza.

Negli ultimi anni e in particolare a partire dallo scorso luglio, dopo la firma degli accordi europei per la decarbonizzazione comunemente noti come il pacchetto Fit for 55, si è incessantemente parlato di mobilità elettrica, partendo dal presupposto che quella del veicolo elettrico sia l’unica via percorribile per la mobilità del futuro. Un futuro non così lontano, un futuro che preoccupa molti nel settore aftermarket, convinti che l’auto elettrica porti con sé intervalli di manutenzione dilatati e poco redditizi per l’IAM.

Alcuni importanti protagonisti del settore, dai produttori di componenti e ricambi ai big player della distribuzione, hanno più volte sottolineato come l’avvento dell’auto elettrica è ancora al di là da venire, che il parco circolante è ancora ampiamente in mano alle motorizzazioni Diesel e benzina, con immatricolazioni alternative (leggi auto elettriche) davvero esigue a livello di grandi numeri e soprattutto con un parco circolante in Italia che ha un’età media di 11 anni e 10 mesi (dato Osservatorio Autopromotec).

È però vero, complice la diffusione di notizie da parte di tutti i media, che le case auto stanno investendo molto sui modelli ibridi ed elettrici e che tutti i governi europei stanno spingendo verso questa soluzione, incentivando i propri cittadini con varie misure affinché cambiando auto ne acquistino una elettrica.
Altrettanto vero, ma meno detto, è che non tutte le case auto hanno annunciato di voler bandire dalla produzione i motori endotermici e, soprattutto, non viene diffusa un’altra informazione, e cioè che i costruttori stanno continuando la ricerca anche su veicoli con motorizzazioni alternative diverse dall’elettrico. Perché, non dimentichiamolo: lo sviluppo di una nuova soluzione richiede diversi anni di ricerca e i risultati li avremo solo più avanti nel tempo; prima di scartare una alternativa a favore di un’altra, dunque, gli stessi produttori ci impiegano tempo e risorse. E chi investe in una direzione non vuole abbandonarla a cuor leggero.
 
In questo senso vale la pena ricordare quanto dichiarato dal Ministro allo Sviluppo Economico, Giancarlo Giorgetti, lo scorso marzo in occasione del #FORUMAutoMotive.
Il Ministro, infatti, ha evidenziato come “il paese abbia di fronte una sfida tecnologica epocale per rispondere ai nuovi requisiti che la comunità internazionale si è data e che impatterà molto duramente anche sulla nostra filiera automotive.
Una transizione che il Governo italiano, in piena condivisione degli obiettivi di decarbonizzazione, ma con pragmatismo, dovrà accompagnare tenendo in adeguata considerazione le conseguenze economiche e sociali che ne deriveranno”.
“Il Governo - ha sottolineato Giorgetti - ha stanziato ingenti risorse per accompagnare la domanda di auto ecologiche nel nostro paese, affinché possano essere gradualmente a disposizione di tutti, tenendo saldo il principio della neutralità tecnologica che abbiamo portato anche alla COP26, con lo sguardo al futuro e non limitandosi alla sola auto elettrica.
Ad esempio, a livello europeo stiamo molto spingendo per l’ammissibilità dei biocarburanti, su cui l’Italia è un’eccellenza tecnologica e sul fronte della ricerca. Dobbiamo assicurare a tutti i tasselli della filiera di poter partecipare a questo processo di trasformazione, adeguando la propria missione imprenditoriale e i propri impianti. Per questo stiamo mettendo a disposizione delle imprese importanti sostegni dedicati alla riconversione industriale”.

Fatte queste considerazioni iniziali, ci sembra doveroso fare un po’ di chiarezza o quanto meno porci delle domande in particolare per quanto riguarda la valenza “green” della mobilità elettrica. 

Le batterie al litio e l’inquinamento

Se il grosso problema del motore endotermico riguarda le emissioni di CO2 per le alimentazioni benzina e il PM 10 per quelle a gasolio, quello delle alimentazioni elettriche riguarda la produzione dell’energia.

Un’auto elettrica, quando viaggia, sicuramente non produce emissioni nocive, ma non possiamo dimenticare che il produrre batterie, così come il produrre auto ad alimentazioni elettrica, comporta tutta una serie di “costi energetici” che non solo non possiamo ignorare, ma anzi dobbiamo andare a vedere nel dettaglio per capire se questi costi sono poi anche ecosostenibili.
Non solo, ma quando si ricaricano le batterie delle auto elettriche ci si approvvigiona sempre a una fonte “pulita”? E poi ancora, a fronte di batterie esauste a fine vita cosa succede? Il riciclo di una batteria al litio è davvero “green”?

Le domande sono dunque molte e le risposte altrettanto varie, anche perché non esiste una risposta univoca, ma dipende molto dal paese di riferimento e dagli attori coinvolti.
Per fare un esempio, citiamo un interessante articolo pubblicato su il Fatto Quotidiano, dove si inquadra la problematica delle emissioni rispetto alla mobilità elettrica e si procede a un vero e proprio conteggio dei grammi di CO2 per kWh, decretando infine che, nel panorama attuale, il calcolo è a sfavore delle vetture elettriche rispetto a quelle generate dai motori a combustione interna di ultima generazione. 

Riciclo e riuso delle batterie

Lo stesso discorso vale per quanto riguarda il riciclo delle batterie al litio.
Consideriamo che l’aumento di immatricolazioni di auto elettriche significa un incremento produttivo delle batterie necessarie per alimentarle, che a sua volta si traduce in un numero sempre più ampio di batterie da riciclare.

In un’intervista alla BBC del maggio 2021, il professor Paul Anderson, co-direttore del Birmingham Center for Strategic Elements and Critical Materials, e il professor Gavin Harper, ricercatore per il progetto Faraday Institution Recycling of Lithium Ion Battery (ReLib), hanno fatto il punto proprio sulle criticità di questa situazione, un problema che non si pone invece con le batterie tradizionali, che sono altamente riciclabili e già ampiamente inserite in questo processo di economia circolare.
In buona sostanza hanno sottolineato come al momento non esistano dati precisi, ma oggi la percentuale di batterie al litio riciclate sia solo del 5%. La Comunità Europea ha fatto una proposta affinché i produttori di auto elettriche siano responsabile anche dello smaltimento delle batterie a fine vita, ma si tratta di un processo ancora agli inizi. I professori citano l’esempio di Nissan, che riutilizza le vecchie batterie della sua vettura modello Leaf nei macchinari automatizzati impiegati all’interno degli stabilimenti per il trasferimento dei materiali. Lo stesso sta facendo Volkswagen, che ha anche aperto un apposito stabilimento a Salzgitter (Germania) dedicato al riciclo delle batterie al litio.
Anche Renault è su questa lunghezza d’onda e ricicla tutte le batterie dei suoi veicoli elettrici, grazie ad accordi con aziende specializzate, ma siamo ancora lontani da numeri importanti.

Il professor Gavin Harper ha poi sottolineato come attualmente gran parte della sostanza di una batteria viene ridotta durante il processo di riciclaggio a quella che viene chiamata “massa nera” - una miscela di litio, manganese, cobalto e nichel - che necessita di un'ulteriore lavorazione ad alta intensità energetica per recuperare i materiali in un forma utilizzabile.
In sintesi, il riciclaggio e riuso degli elementi che compongono una batteria al litio è particolarmente complesso e oneroso e richiede ancora molto lavoro di ricerca per sviluppare una soluzione efficiente ed economicamente sostenibile. 

Fonti di energia: dalla produzione alla ricarica

>> Produzione
Se si considera l’energia necessaria a produrre un’auto, indipendentemente dalla sua alimentazione, a livello di inquinamento non cambia molto. La differenza, dunque, avviene a livello di produzione della batteria. Qui allora bisognerebbe capire quando l’auto elettrica con il suo “non inquinamento” arriva a compensare a livello di emissioni di CO2 prodotte per la fabbricazione della batteria stessa.
Un calcolo sicuramente non facile e non scontato, perché influenzato da numerosi fattori, tra cui importantissimo il paese in cui la batteria al litio viene prodotta. Al giorno d’oggi, i maggiori fornitori di batterie al litio sono produttori cinesi, un paese che nell’ambito delle sue strategie di sviluppo non ha ancora messo la tutela ambientale e la decarbonizzaione come elemento prioritario.

Se perciò le fonti energetiche utilizzate nella produzione fossero tutte fonti “pulite”, e sicuramente in Europa i produttori di auto e componenti stanno convergendo verso fonti rinnovabili e si stanno adoperando per un’evoluzione sempre più attenta alla tutela dell’ambiente, non si può dire lo stesso per altri paesi e in un’economia globale questo è un fattore da tenere in considerazione.
Di fatto, dunque, prima che il bilancio tra energia necessaria per la produzione e inquinamento prodotto dalla vettura vada quanto meno alla pari, è necessario che un’auto elettrica percorra decine di migliaia di chilometri, come dimostra uno studio del dipartimento di ingegneria dell’università di Firenze del 2018 (Life Cycle Assessment in the Automotive Sector: a Comparative Study of Internal Combustion Engine and Electric Car).
 
>> Infrastrutture e ricarica
Oggi in Europa ci sono paesi più “votati” all’elettrico di altri e sicuramente l’Italia lo è a parole, ma non nei fatti. Se, infatti, da un lato il Governo porta avanti una politica di incentivi per chi vuole acquistare un veicolo ibrido ed elettrico, e i fornitori di energia elettrica si stanno attrezzando per dotare il paese di infrastrutture adeguate, nei fatti (immatricolazioni alla mano) il numero dei veicoli elettrici è ancora decisamente basso.
Ciò però non significa che non si debba prevedere un aumento consistente di questa fetta di veicoli nel nostro parco circolante.

Il loro aumento, di conseguenza, porterà a nuove esigenze: l’aumentare della domanda energetica e della richiesta di infrastrutture dedicate alla ricarica.
E qui di nuovo bisogna tornare al problema delle fonti di energia. L’Italia è un paese che non è autosufficiente a livello energetico e anzi dipende molto dall’estero, con tutto ciò che questo comporta. In ogni caso sicuramente, tra fonti energetiche interne ed esterne, l’Italia ha necessità di un mix di diverse fonti di energie, da quelle fossili a quelle rinnovabili per soddisfare i suoi bisogni industriali. Se a questi andremo poi ad aggiungere i bisogni dei privati che devono ricaricare l’auto cosa succederà?

E ancora, se con la nascita e la crescita delle flotte di car sharing, con una buona dose di veicoli elettrici, abbiamo visto fiorire le colonnine per le ricarica dei veicoli soprattutto nelle grandi città, cosa succederà e soprattutto quanto tempo ci vorrà per realizzare le infrastrutture che potranno far fronte alle nuove esigenze?
Concludendo, possiamo dire che la valenza ecosostenibile della mobilità elettrica è ancora almeno in parte da dimostrare, perché la situazione è complessa e le variabili numerose. Sicuramente possiamo però affermare che il nostro parco circolante attuale potrà assicurare lavoro per tutta la filiera almeno per altri 10 anni e forse anche di più.