Siamo andati a provare in una pista alle porte di Parigi tutte le novità che possono migliorare le caratteristiche di sicurezza e handling delle vetture di oggi e di domani. A proporle è stata la multinazionale americana Delphi su auto che solo esternamente sembrano essere le stesse che girano tutti i giorni sulle nostre strade ma che sotto sotto…

Sul numero di Notiziario Motoristico di giugno avevamo dato un breve assaggio di quelle che sono state le novità presentate dall’americana Delphi alle porte di Parigi, precisamente nel circuito di prova di Mortefontaine. Quelle più interessanti si registrano negli evoluti sistemi di controllo della dinamica del veicolo, nell’elettronica di bordo e nei sistemi d’iniezione e alimentazione. Tutte le tecnologie proposte erano montate su diversi modelli di vetture a disposizione della stampa tecnica per qualsiasi tipo di prova e su qualsiasi tipo di fondo stradale (bagnato, asciutto o pavé).
Esaminiamole ora in dettaglio e vediamo cosa propone Delphi per l’auto di oggi e quella di domani.
La soluzione più interessante è sicuramente l’Asbs (Active stabilizer bar system), una barra stabilizzatrice attiva montata anteriormente su Alfa 166 3.0 V6 che controlla efficacemente il rollio e l’handling della vettura. Il sistema prevede un funzionamento mediante una sorgente idraulica (pompa), azionata da giro cinghia motore oppure da pompa in tandem con quella del servosterzo, che alimenta un gruppo valvolare collegato a un martinetto in grado di torcere la barra a seconda dei segnali ricevuti dai sensori di velocità, di sterzo e d’imbardata del veicolo. Particolarmente utile su vetture di certe prestazioni, questo componente altamente tecnologico si rivela indispensabile sugli imponenti Suv dalla potenza sempre più importante (è di serie sul nuovo Land Rover Discovery), magari in abbinamento con la barra attiva da adottare anche al retrotreno. La doppia barra stabilizzatrice (anteriore e posteriore), funzionante con sistema a doppio canale infatti, montata su Mercedes Ml 320 insieme con il nuovo programma elettronico di stabilità Esc 2.0, denotava un netto miglioramento di risposta di questa vettura durante una prova che prevedeva improvvisi cambi di traiettoria. Un’altra novità che rivoluziona il sistema di sterzo di un veicolo è l’Active Front Steering, un sistema in grado di fornire un rapporto di controllo variabile della sterzata. Montato su una Chevrolet Corvette, l’Afs si avvale di un motorino elettrico che, interagendo con il sistema idraulico del servosterzo, influenza l’angolo di sterzo delle ruote, permettendo di aumentarlo o diminuirlo rispetto a quello di entrata impostato dal guidatore. In pratica alle basse velocità si riesce a parcheggiare l’auto con un minor numero di giri del volante, mentre alle alte il sistema inibisce la sensibilità al volante per ottenere una migliore direzionalità del mezzo. Questo elettromeccanismo, disponibile dal 2009, può inoltre essere integrato con il controllo di frenata e con quello di stabilità per correggere eventuali situazioni di pericolo innescate dalla perdita di aderenza del veicolo: il motorino può intervenire con un controsterzo per far riprendere al mezzo l’assetto perduto. Ma se tutto questo non dovesse bastare per mantenere la vettura sempre ben salda al suolo, dal 2009 si può contare anche sull’Active Rear Steering, un sistema di sterzo posteriore che minimizza il sovrasterzo e il sottosterzo a tutte le velocità e che quindi evita lo sbandamento del veicolo. Montato su una Jaguar S-Type, l’Ars agisce tramite una barra di sterzo controllata elettronicamente e collegata a due stabilizzatori oleodinamici che lavorano in diagonale e consente un angolo di sterzata variabile da 3 a 4,5 gradi a seconda della velocità. Il sistema, collegato anteriormente “by wire”, dispone al posteriore di una scatola guida comandata da un motore elettrico che varia l’incidenza delle ruote a seconda dei segnali trasmessi dalle centraline di controllo della stabilità. Alle basse velocità (fino a circa 30km/h) le ruote posteriori girano in controfase con quelle anteriori (cioè dalla parte opposta) per ridurre ulteriormente l’angolo di sterzata. Per velocità superiori possono girare sia in fase (nella stessa direzione di quelle anteriori), sia in controfase, a seconda della situazione di guida che si viene a generare. Lo stesso tipo di funzionamento presenta anche il Quadrasteer, montato su un voluminoso pick-up “made in Usa” Ford F-150 a quattro porte. La differenza con l’Active rear steering risiede soltanto nella maggiore ampiezza angolare di utilizzo: se infatti l’Ars può sterzare soltanto fino a un massimo di 4,5°, il Quadrasteer può raggiungere i 12° per facilitare ulteriormente le manovre di parcheggio.
Tornando all’asse anteriore, sul circuito di Mortefontaine abbiamo potuto provare anche alcuni esemplari di vetture equipaggiate di servosterzo ad azionamento completamente elettrico, che consente di diminuire il peso del servomeccanismo idraulico e i consumi di carburante da esso derivanti, e quindi neanche di dipendere dall’accensione del motore. Lo montano le nuove utilitarie Fiat (Panda, Punto e Idea) con due programmi di funzionamento (“city”, leggerissimo in manovra e normale per la guida di tutti i giorni) e, alla manifestazione francese, anche una Opel Meriva e, a sorpresa, una Chevrolet Malibu Maxx, una berlina medio-superiore per il mercato americano che con le europee Opel Signum e Saab 9.3 Sport Sedan condivide il pianale. Segno evidente che il servosterzo elettrico sta evolvendo a tal punto da poter entrare presto a far parte anche dell’equipaggiamento di serie delle berline di segmento C e D. Per quanto riguarda invece l’impianto frenante della vettura, notevoli sono state le doti di potenza e dolcezza di funzionamento riscontrate nel Maximum Torque Brake (Mtb) montato su Bmw X5 e Ford Fiesta. L’evoluto sistema frenante, disponibile dal prossimo anno per il primo impianto e quindi per l’Aftermarket, si basa su un sistema a doppio disco flottante per lato e quattro pastiglie. Per quel che riguarda il prezzo d’acquisto, Delphi promette che l’impianto non costa assolutamente più di uno convenzionale a singolo disco autoventilante e per quanto concerne la manutenzione, la vita delle quattro pastiglie e della coppia di dischi dura quanto due cicli di una normale coppia di pastiglie e di un disco, poiché la forza frenante viene equamente distribuita sul doppio disco e sulle quattro pastiglie. Anche il principio di montaggio e di funzionamento non differiscono affatto da quelli di un impianto convenzionale: i due dischi flottanti montati sul diametro esterno del mozzo sono frenati da un pistone azionato idraulicamente che applica la forza tramite le rispettive pastiglie che agiscono sulle superfici esterne e interne di ogni disco che forniscono così le quattro superfici d’attrito. L’evoluzione del Maximum Torque Brake, ancora in fase di miglioramento, si chiamerà Electric Maximum Torque Brake, con le parti idrauliche di funzionamento sostituite da attuatori elettromeccanici: in pratica una sintesi fra il sistema fin qui trattato e i freni elettrici. E proprio l’elettricità sembrava essere l’indiscussa protagonista dell’impianto frenante di una Range Rover e di una Peugeot 307: i loro freni posteriori a comando elettrico integravano il freno a mano con “hill holder”, l’utile assistente per agevolare le partenze in salita, che disinnesta automaticamente il freno a mano. L’adozione degli organi frenanti elettrici soltanto al posteriore ne rendono possibile l’impiego anche su vetture con impianto elettrico a 12V. Interessante si è rivelato anche il dispositivo di sicurezza Lane Departure Warning System, un sistema che avverte visivamente (su chermo) o acusticamente (con beep) il guidatore del superamento accidentale dei limiti della corsia su cui viaggia. Praticamente l’Ldws riconosce la “deriva” di una vettura mediante una telecamera montata dietro lo specchietto retrovisore interno capace di vedere fino a una distanza di 25 metri davanti al veicolo e avvisa il guidatore in caso di distrazione. Il funzionamento si inibisce automaticamente in caso di voluto sorpasso e riesce a riconoscere la segnaletica orizzontale anche quando molto scolorita. In futuro, questo sistema può interagire anche con lo sterzo attivo e quindi contribuire a regolare l’allineamento del veicolo per mantenere una traiettoria di marcia sicura. Infine, per quel che riguarda il sistema di iniezione, a Mortefontaine erano presenti la Jaguar X-Type in versione familiare mossa dal due litri turbodiesel dotato di iniezione diretta Common Rail Delphi con iniettori piezo capaci di spruzzare gasolio nella camera di combustione a una pressione di 1800bar e un veicolo commerciale Opel 1.6 Combo alimentato a metano che non fa sentire affatto la nostalgia della benzina. Nel primo colpisce l’elevata progressività di funzionamento che, quanto a silenziosità, cerca di fare l’impossibile per avvicinare le doti tipiche delle berline a benzina della Casa di Coventry, nel Combo a metano stupisce la riserva di potenza disponibile in più rispetto all’alimentazione a benzina. Come su altri veicoli nati in origine con doppia alimentazione, il passaggio da metano a benzina avviene automaticamente quando la bombola di gas si svuota e il serbatoio della benzina (14 litri) non rappresenta che una piccola riserva per raggiungere il distributore di metano più vicino.