I numeri della fiera, i trend del mercato e molto altro ancora: ecco il nostro reportage di Automechanika 2022.

Nonostante l’affluenza inferiore rispetto alle edizioni passate, Automechanika 2022 si è confermata un evento di successo dal punto di vista del business. La maggior parte degli operatori che abbiamo incontrato, infatti, si è dichiarata molto soddisfatta della qualità dei visitatori, pur con le limitazioni del caso: alcuni paesi - per ragioni differenti - sono mancati (la Russia per ovvi motivi e l’Oriente per le limitazioni ancora imposte dai governi locali per a causa della pandemia), ma questo non ha inciso troppo sul numero di distributori internazionali che sono arrivati a Francoforte.

In questo reportage cerchiamo sia di analizzare i numeri della fiera e le principali tendenze in termini di novità di prodotti, sia di fotografare i trend del mercato emersi durante i vari convegni, presentazioni e incontri. 

I numeri di Automechanika Frankfurt 2022

I numeri dell’edizione, i temi trattati, la soddisfazione dei presenti: ecco com’è andata Automechanika 2022.
 
Stando ai numeri comunicati da Messe Frankfurt, l’edizione 2022 di Automechanika ha fatto registrare un buon numero di visitatori (78.000 provenienti da 175 paesi) e di espositori (2.804 aziende da 70 paesi). Anche se lo scenario internazionale attuale non è dei migliori, tra l’inflazione, la guerra in Ucraina e la crisi della catena di approvvigionamento, Automechanika convince e l’ente fieristico dichiara di aver centrato l’obiettivo.

Un’edizione, quella di quest’anno, che è stata segnata dall’entusiasmo di riunirsi in presenza, dopo una pausa forzata di quattro anni a causa della pandemia. A detta di tutti, infatti, tornare a incontrarsi in fiera è stato fondamentale per conoscere i trend del settore, toccare con mano le innovazioni e aprirsi una finestra sul futuro. Gli espositori presenti, italiani e non, tornano perciò soddisfatti, nonostante il calo dei visitatori. La maggior parte delle aziende espositrici, infatti, ci ha raccontato che nonostante ci fossero meno persone tra le lunghe corsie della kermesse, gli incontri quest’anno sono stati molto proficui e di qualità superiore.
 
La fiera come momento di business
Gli organizzatori, inoltre, hanno avuto ancora una volta la conferma dell’importanza delle fiere di settore, che giocano un ruolo strategico per il potenziamento del business aziendale. “Le cose stanno chiaramente andando nella giusta direzione. Insieme ai nostri clienti e partner internazionali abbiamo constatato che niente può prendere il posto delle fiere e siamo perciò ottimisti per il futuro. I numeri raggiunti quest’anno dimostrano poi che l’aftermarket automotive è più vivo che mai e che ha voglia di crescere”, ha dichiarato Detlef Braun, membro del consiglio di amministrazione di Messe Frankfurt.

Il riscontro positivo che abbiamo avuto dagli operatori del settore, infatti, conferma che la kermesse di Francoforte ha rappresentato un momento importante per aggiornarsi, con l’obiettivo di crescere e migliorare, ma anche di allacciare contatti con potenziali nuovi clienti, favorendo così il business.
Grande apprezzamento anche per gli eventi, che hanno arricchito la manifestazione di quest’anno, e dato risalto alle opportunità del mercato IAM e offerto momenti di contatto e confronto formativi e vitali per i fornitori di servizi aftermarket.
 
L’innovazione sotto i riflettori
Grande interesse anche per le cinque nuove aree tematiche dedicate all’innovazione, che hanno offerto diverse modalità di approfondimento.

Queste “mostre speciali” sono state organizzate nell’ambito della “Innovation4Mobility”: un’area espositiva in fiera dove sono state presentate, ad esempio, le innovazioni dedicate alla mobilità elettrica (dalle batterie, ai motori alle infrastrutture), alle alternative ecosostenibili, come l’idrogeno, i biocarburanti o i carburanti sintetici, fino alle sfide dell’auto connessa e della guida autonoma.
 
Spazio alla formazione
Un altro tema, particolarmente sentito in fiera e legato sempre all’innovazione, è stato quello della formazione tanto per i professionisti quanto per le nuove leve. Quest’anno, per la prima volta, è apparsa ad Automechanika 2022 la “Talent4AA”, una nuova organizzazione senza scopo di lucro che coinvolge non solo Automechanika, ma anche noti produttori di ricambi e gruppi commerciali internazionali, nonché Figiefa, e che si rivolge direttamente ai giovani organizzando momenti di incontro per agevolare l’ingresso di nuove leve nell’aftermarket automobilistico, così come di manager e nuovi professionisti di ogni età e provenienza.

“Talent4AA è stata un successo e l’associazione ha aumentato notevolmente il numero di iscritti”, ha spiegato Stéphane Freitas, Segretario Generale di Talents4AA.
Un cenno, infine, al programma di Automechanika Academy: innovazione nella mobilità, l’officina del futuro, remanufacturing, lavaggio e cura dell’auto, verniciatura, auto classiche e piattaforme di vendita online, sponsorizzato da Ebay.
 
Appuntamento al 2024
Automechanika Frankfurt tornerà nel 2024. L’appuntamento è perciò dal 10 al 14 settembre 2024 nel quartiere fieristico di Francoforte. 

La fine della globalizzazione?

Il ritorno alla produzione locale come chiave per combattere la dipendenza commerciale.
 
La produzione locale si prende la sua rivincita sulla globalizzazione. Se potessimo riassumere in una frase quello che sta succedendo nel mondo della componentistica automotive, probabilmente questa potrebbe essere una buona chiave di lettura.
Ovviamente questo non porterà alla fine della globalizzazione, almeno nel settore automotive, ma sicuramente a un ripensamento dei processi produttivi. Se i grandi componentisti di primo equipaggiamento sono legati spesso alle aziende di produzione dell’auto per posizionare i propri stabilimenti, è anche vero che proprio queste multinazionali hanno iniziato a ripensare almeno una parte della produzione in ottica più locale, con un ampio beneficio soprattutto per l’Europa.

Se infatti molte multinazionali lanciano programmi di sviluppo per la produzione di chip nel Vecchio Continente, anche molta parte di produzione strategica sta subendo un fenomeno di centralizzazione che possa garantire almeno due aspetti giudicati ormai fondamentali: il controllo della tecnologia (e quindi qualità del prodotto) e la certezza dei tempi di consegna.
Non è infatti un caso che la crisi orientale, tra blocchi di spedizioni dovuti alla politica cinese di tolleranza zero sul Covid, costi dei trasporti e scarsità di materie prime, abbia comportato e comporti ancora oggi una penuria di ricambi sul mercato.

Una mancanza che è arrivata a farsi sentire anche in aftermarket, dove oggi più che il prezzo è proprio la disponibilità del prodotto a fare la differenza.
Un fenomeno che vede quindi tornare in auge anche i produttori europei, che negli anni scorsi hanno dovuto affrontare gli effetti della produzione a basso costo orientale e non solo. Durante la fiera, infatti, quasi tutti i produttori europei si sono detti particolarmente colpiti dall’interesse mostrato dal mondo della distribuzione. Se la richiesta di ieri da parte della distribuzione era principalmente legata al prezzo, oggi si guarda all’affidabilità del produttore e della sua filiera.
Una tendenza rilevabile anche nel mondo della distribuzione internazionale, con gruppi di acquisto sempre più globali, che tuttavia hanno iniziato a riconsiderare anche produttori più locali nei propri accordi.

A fotografare la situazione ci ha pensato l’AAMPAC - The International Independent Aftermarket Association (che riunisce alcuni dei principali produttori di ricambi) - che in una analisi presentata nell’ultima giornata di fiera ha messo in fila quali sono le principali richieste dei distributori europei (su un campione di 846 distributori divisi tra Italia, Francia, Spagna, Regno Unito, Polonia e Russia). Secondo l’indagine, al primo posto svetta la velocità di consegna (46%), seguita dal servizio (38%) e dalla disponibilità di materiale (24%), mentre il driver del prezzo come scelta per fornitore è solo al sesto posto, con una preferenza dell’8%.
 

L’elettrico che non spaventa

Se l’elettrificazione del parco sembra ancora lontana, ecco come l’industria si prepara alle nuove sfide.
 
L’auto elettrica, come ci si poteva aspettare, è stata uno degli argomenti centrali nell’edizione 2022 della fiera di Francoforte. Le decisioni della Commissione Europea di accelerare sulla transizione all’elettrico hanno per forza di cose ripercussioni certe anche sul mondo della manutenzione delle auto, anche se molti attori della filiera si mostrano scettici sulle tempistiche imposte.
Che si riesca o meno a bandire i motori a combustione interna, l’industria ha iniziato a prepararsi a nuove soluzioni dedicate proprio a questa tecnologia.

Non entrando quindi nel merito della politica e delle scelte che questa comporta, ci limitiamo a raccontare come il mondo dell’aftermarket e della componenstica si stia preparando a questa sfida, che riguarda tanto il primo equipaggiamento quanto il service.
Ma andiamo con ordine. Uno dei temi principali analizzato da alcuni componentisti - in accordo con le case auto - riguarda proprio le vetture elettriche. Uno dei problemi principali dei produttori e anche di chi fornisce i componenti riguarda sicuramente la batteria delle auto.

L’esperienza con le auto ibride e con i modelli finora immessi sul mercato, infatti, presenta almeno una difficoltà aggiuntiva, che si somma a quelli noti dell’autonomia. Il “pacco batteria” di un’auto elettrificata, infatti, è praticamente un monoblocco di dimensioni importanti e completamente sigillato che trova posto nella parte bassa delle vetture. Secondo quasi tutti i produttori di auto, ma anche di componentistica, questa soluzione è destinata a sparire, perché le batterie hanno comunque un ciclo di vita che ancora non supera quello dell’auto e spesso sono le singole celle a causare il malfunzionamento di tutto il sistema.

Il trend sembra quindi essere quello di rendere le batterie modulari e interfacciate con la diagnosi, creando di conseguenza una nuova professionalità nel mondo dell’autoriparazione dedicata alla riparazione degli accumulatori.
Nonostante i progetti siano ancora embrionali, si stanno già studiando strumenti in grado di interfacciarsi con i sistemi di controllo delle batterie, che siano in grado di identificare gli eventuali malfunzionamenti e individuare i componenti guasti in modo da poter essere sostituiti.
Parallelamente, tra i vari prodotti presentati in fiera, spicca anche una ricca offerta di strumentazioni dedicate al service delle vetture elettriche.

Uno dei prodotti su cui tutti sembrano puntare è il caricabatterie intelligente. Nonostante si presenti in forme differenti a seconda dei produttori che lo hanno presentato, l’idea di base è la stessa e ha a che fare più con il valore residuo del mezzo che con la sua effettiva manutenzione. In sostanza, si tratta di strumenti di diagnosi che, mentre effettuano la ricarica, sono in grado di valutare lo stato d’uso della batteria, indicando la percentuale di energia che sono ancora in grado di accumulare rispetto a quando sono state prodotte. Un dato particolarmente importante per capire quale sia il reale valore di un mezzo.

C’è poi un’altra tipologia di prodotto, più banale ma non per questo meno importante, che è stata lanciata da più produttori in occasione di Automechanika: si tratta di un’apparecchiatura per lo scarico e la ricarica del fluido refrigerante delle vetture elettriche. Tutte le auto elettriche, infatti, hanno un impianto di raffreddamento dedicato a tenere sotto controllo le temperature del pacco batterie. Tale impianto ha ovviamente caratteristiche peculiari e lavorando a stretto contatto con parti in alta tensione deve garantire la sicurezza anche degli operatori.

Per molti produttori di attrezzature e componentistica, insomma, la transizione elettrica sarà in qualche modo ineluttabile seppure con tempi non certi. Quello che è certo è che già oggi si iniziano a pensare le soluzioni per domani, che necessiteranno di nuove competenze e nuovi strumenti.
 

L’auto è sempre più intelligente?

Auto connessa e guida autonoma: una transizione graduale che richiede delle decisioni.
 
Se l’attualità l’ha fatta da padrona, con i temi energetici in primo piano, la manifestazione tedesca non ha mancato di sottolineare, con momenti di confronto e nuove soluzioni, come l’auto connessa e la guida autonoma rappresentino ancora una sfida centrale per il mondo dell’autoriparazione indipendente.
Il tema è sempre lo stesso: chi controllerà la canalizzazione delle auto se le case auto avranno accesso diretto al veicolo?

In questo senso le varie associazioni hanno fatto presente come si stia trovando un punto di intesa con il regolatore europeo per garantire l’accesso ai dati del mezzo a operatori qualificati. In Germania il sistema Sermi (una piattaforma di riconoscimento degli operatori) è già realtà dal 2009, seppure non ancora uno standard.
In sostanza il nodo della questione ruota attorno all’identificazione dell’operatore “autorizzato” a intervenire su determinati sistemi considerati di “sicurezza” dell’auto. Una definizione che però fino ad oggi ha dovuto scontrarsi con i muri posti dalle case auto, che tra security gateway e lavorazioni che richiedono il “passthru” va oltre i limiti pensati dal legislatore.

Ovviamente il riconoscimento dell’operatore permetterebbe di superare questi problemi, ma resta da sciogliere il nodo di chi sarà l’operatore “autorizzato” a intervenire su questi sistemi.
Se infatti la guida autonoma è vista ancora lontana dalla maggior parte degli operatori, tutti concordano che i sistemi di assistenza alla guida saranno il mezzo attraverso il quale si arriverà a questo risultato, con la conseguenza immediata che già oggi assistiamo alla crescita importante di ADAS su tutte le vetture e con un futuro destinato a vedere questi componenti sempre più presenti.

Un fenomeno che richiederà sforzi importanti al mondo dell’autoriparazione in termini di aggiornamento e investimenti e che comporta già da oggi iniziare a pensare al domani.
 

Il punto di vista della produzione

Quale sarà il ruolo della distribuzione nella riparazione del futuro? AAMPAC prova a fare chiarezza.
 
Uno studio estensivo su tutto il Continente, con 834 distributori intervistati e oltre 1.750 riparatori in sette paesi europei (Italia, Francia, Spagna, Regno Unito, Polonia e Russia). Questi i numeri dello studio presentato da AAMPAC - The International Independent Aftermarket Association - che ha cercato di analizzare i principali trend sia della distribuzione sia della riparazione.
Iniziando dalla distribuzione, secondo Michael Borgert di BBE Industries che ha presentato lo studio, il primo driver del cambiamento sarà una crescita del canale online per l’approvvigionamento dei ricambi, dove però a farla da padroni saranno i portali B2B dei distributori.

Per ragioni di completezza è bene specificare che lo studio presentato mette insieme dati non proprio omogenei, visto che in alcuni paesi la distribuzione opera direttamente con l’officina, mentre in altri (come ad esempio in Italia) c’è un passaggio aggiuntivo (cioè il ricambista). Tuttavia il dato finale è che sicuramente il telefono è destinato a essere ridimensionato, così come le mail e il presentarsi al banco. Riguardo la non omogeneità dei dati, ad esempio, stupisce come WhatsApp sia considerato marginale dallo studio, quando ad esempio in Italia risulta molto utilizzato dall’ultimo anello della filiera per inviare ordini.

Lo studio ha anche analizzato quali siano le necessità del mondo distributivo partendo dal passaggio di informazioni. Secondo la maggioranza del campione, sarà sempre più importante la condivisione delle informazioni con i fornitori (79%) al pari con l’attività di formazione (79%). Un ruolo importante è indicato anche nel lavoro svolto dal mondo dei media, come il nostro giornale, considerando che il 49% degli intervistati ha confermato il ruolo dei giornali di settore.
Riguardo l’analisi delle officine, invece, sono differenti i trend fotografati dalla ricerca.

Se da una parte si nota ancora una certa arretratezza sulla digitalizzazione (che è piuttosto trasversale in tutti i paesi, specialmente nella fase di prenotazione online degli appuntamenti e nel monitoraggio dei processi riparativi), lo studio ha analizzato come gli autoriparatori trovano i ricambi corretti per le proprie riparazioni.
Senza ripercorrere tutti i passaggi, si può dire che in Europa la fanno da padrone i cataloghi dei distributori (online e non), seguiti da quelli dei produttori. Un’altra differenza sostanziale rispetto all’Italia dove, a farla da padrone, sono le banche dati online.
 

La mancanza di figure professionali e l’attrattività dell’aftermarket

In tutto il mondo mancano professionisti del settore, colpa della poca attrattività del mestiere e della mancanza di scuole di specializzazione.
 
Un interessante convegno organizzato dalla rivista australiana BodyshopNews ha affrontato alcuni temi legati al futuro del mondo carrozzeria, ma non è di questo che parleremo. Durante l’incontro, infatti, uno dei temi affrontati riguardava la carenza di manodopera. Il motivo per cui vale la pena partire da qui, rispetto alle tante occasioni in cui è stata evidenziata questa problematica in Italia, è che il parterre di relatori vedeva coinvolti imprenditori provenienti da Germania, Gran Bretagna, Australia e Italia.

Il problema di rendere attrattiva l’attività dell’autoriparazione è quindi un fenomeno globale e si scontra con una carenza di giovani che decidono per il proprio futuro di intraprendere tale professione.
Principalmente è un problema di immagine, perché tutti i relatori concordavano sull’evoluzione che il mondo dell’autoriparazione ha affrontato negli ultimi vent’anni. Il ruolo del riparatore, insomma, assomiglia sempre più a quello di un ingegnere dell’autoriparazione e le moderne officine hanno poco a che vedere con le vecchie strutture del passato (che tuttavia sopravvivono in molti paesi).

Un problema in primo luogo di competenze, perché la specializzazione della professionalità, già oggi, richiede figure sempre più specializzate per cui mancano formazione e percorsi di studio dedicati e che per questo non riesce a portare sul mercato tecnici preparati.

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