Economia circolare e ricambi originali usati: ecco un esempio di business “alternativo” per l’aftermarket. Magnus Tagesson, CEO di LKQ Atracco, ci racconta come funziona questa realtà.

Azienda che fa parte del gruppo LKQ, Atracco è una società svedese specializzata nel recupero di ricambi usati provenienti da auto incidentate e destinate alla rottamazione, che vengono poi commercializzati come ricambi usati attraverso una piattaforma eCommerce b2b e b2c.
 
Ad oggi, l’azienda propone un catalogo con oltre un milione e mezzo di ricambi originali usati e raggiunge un fatturato di 820 milioni di corone svedesi (pari circa a 74 milioni di euro). L’azienda conta 435 dipendenti impiegati in 16 città tra Svezia e Norvegia.

Nel 2014 l’azienda è stata acquisita da LKQ Corporation ed è diventata un punto di riferimento in Europa per l’attività del gruppo nell’ambito dell’economia circolare.

Abbiamo intervistato Magnus Tagesson, CEO LKQ Atracco, che ci ha spiegato quali sono le caratteristiche di questa attività e quali sono i presupposti perché un simile business funzioni. 

Per prima cosa le chiedo di raccontarci da dove vengono i ricambi usati.
Inizio col dire che circa il 97-98% delle vetture che smontiamo sono di origine assicurativa, dunque noi abbiamo accordi con tutte le compagnie per la dismissione dei relitti in Svezia e Norvegia; solo una piccola parte arriva da dismissioni di privati o flotte.

Qual è la differenza fra ricambi nuovi e usati? 
Potrei dire nessuna, perché il ricambio è sempre lo stesso. Diciamo che le differenze sono davvero minime, perché noi sottoponiamo a test e controlli di qualità ogni ricambio che entra nel nostro circuito. D’altra parte, se per esempio avessi un’auto di sette anni, che motivo ci sarebbe di montare una portiera nuova? Se è nelle stesse condizioni o ha la stessa “vita” in termini di percorrenza chilometrica della tua vettura allora, una portiera recuperata andrà bene, e resta un prodotto originale.

Inoltre, utilizzare parti usate, aumenta complessivamente la reperibilità dei ricambi originali. Lo abbiamo visto accadere lo scorso anno quando si è verificata una carenza nella fornitura di ricambi nuovi al mercato, e questo si è tradotto in un aumento della richiesta di ricambi usati.
Certo poi, c’è sempre la componente prezzo da considerare: generalmente si tratta di un 50% di differenza in meno rispetto al nuovo.

Che tipo di controlli di qualità fate sui prodotti che vengono smontati dall’auto?
Noi controlliamo il funzionamento di ogni singolo pezzo, lo laviamo, puliamo, lo fotografiamo e gli diamo un codice numerico univoco, che lo identifica non solo come applicazione, ma mantiene le informazioni di provenienza, età, chilometri percorsi etc.

C’è una garanzia sui prodotti che rivendete al cliente?
Ogni pezzo ha generalmente una garanzia di 12 mesi. Qualche ricambio potrebbe non averla a causa dell’anzianità del prodotto o del chilometraggio percorso.

Uno degli argomenti a favore dei ricambi usati è che comportano una riduzione di CO2 rispetto ai componenti nuovi. Voi avete fatto un calcolo di questa riduzione?
Certamente; è anche una richiesta delle stesse assicurazioni clienti. Siamo soliti dire che un ricambio usato comporta una riduzione del 75% nella produzione di CO2. Nel sistema che utilizziamo, noi misuriamo l’incidenza di CO2 per ogni singolo prodotto, così da poter fornire un report sulla riduzione delle emissioni a tutti i nostri clienti, dalle assicurazioni, alle officine e alle nostre aziende consociate.

LKQ negli Stati Uniti è una delle società che per prima ha investito nelle attività di smantellamento veicoli per il recupero dei ricambi. Voi siete la prima azienda di LKQ che replica questo core business in Europa. Crede che questo genere di attività si espanderà e arriverà anche in altri paesi?
LKQ ha nel suo DNA questa attività, quindi sono sicuro che andremo avanti su questa strada in Europa, sempre che il mercato sia abbastanza maturo per intraprendere e gestire questa attività di recupero. Alcuni paesi sono più portati ad attività che riguardano la gestione dei rifiuti piuttosto che al recupero dei materiali.

Gli Stati Uniti sono un mercato molto sviluppato in questo senso, la Svezia e la Norvegia sono i mercati più maturi in Europa e questo è dovuto principalmente alla nostra collaborazione con le compagnie di assicurazione.

In Europa generalmente il settore dello smantellamento veicoli non gode di grande fiducia, perché si teme che la qualità dei ricambi non sia buona e non si considera affidabile questo business. Quali ritiene siano i passi necessari perché questo genere di industria sia considerata affidabile?
Se guardo a quella che era la condizione del mercato svedese 20 anni fa vedo la stessa situazione.

Ciò che ci ha reso un mercato maturo è stata la collaborazione con le compagnie di assicurazione e anche la cooperazione tra le aziende di rottamazione che noi abbiamo consorziato.
Ciò significa che in Svezia tutti i demolitori lavorano con le stesse garanzie, con la stessa qualità, con gli stessi standard qualitativi e questo ha cambiato completamente la visione del mercato.

Quale può essere il ruolo della filiera distributiva in questo mercato?
Penso ci potranno essere due modalità operative. Ad esempio, noi attualmente lavoriamo principalmente servendo direttamente le officine. Ma ci sono zone dove stocchiamo i pezzi in un centro logistico e poi consegniamo da lì.

La cosa più critica è che serve una identificazione specifica per ogni pezzo, perché per ogni ricambio bisogna tracciare l’età e il chilometraggio dell’auto da cui è smontato, il che significa che è molto difficile prevedere di quale ricambio avrai bisogno in un determinato mercato in un preciso momento. Questo è molto differente rispetto a come opera un distributore per cui un codice equivale a uno stock di prodotti.

Quindi per i distributori diventa un cambiamento di mentalità…
I distributori lavorano più sul versante della commercializzazione, il che significa che sono più orientati su altre attività, come ad esempio l’e-commerce diretto, che permette di comprare direttamente i ricambi consegnandoli all’officina stoccando sempre meno la merce in magazzino.

In sintesi, i due business possono essere complementari: due visioni diverse di un unico modello aftermarket per servire al meglio il cliente, con una gamma più completa e un approccio di sostenibilità.