I proiettori di un'autovettura sono uno degli elementi che negli ultimi anni ha subito una delle più importanti evoluzioni tecnologiche. Se ne è parlato al Motorshow in un convegno organizzato da Magneti Marelli.

Cosa fa un automobilista quando si rompe una lampadina della sua vettura? Fino a ieri, generalmente, aveva due vie: comprarsi una lampadina di ricambio (magari al supermercato) e cambiarsela da solo, oppure andare dal benzinaio o in officina (una volta dall'elettrauto) e farsela sostituire. Con il tempo, però, cambiare la lampadina di un proiettore è diventato sempre più complicato, non perché le lampadine fossero cambiate, ma perché raggiungerle significava dover smontare il faro o fare difficili contorsionismi, con il rischio di montare male la lampada e magari illuminare il cielo.
Anche questo scenario è, tuttavia, già parte del passato, anche se gli automobilisti ancora non lo sanno bene. Se parlate con un progettista di fanali e menzionate la “lampadina” questi vi farà un gran sorriso e vi guarderà con un pizzico di compassione, come si guarda un bambino che dice una fesseria. La lampadina, almeno nella sua classica accezione di bulbo con un filamento incandescente all'interno, è infatti quasi completamente scomparsa dal proiettore (rimangono solo in alcuni segnali minori di alcune vetture, ma sembrano destinate a sparire anche da qui).
Se però guardiamo al futuro, la classica lampadina non la si ritroverà praticamente più in nessuna parte dell'auto (comprese le luci interne).
Perché la lampadina sparirà e cosa troveremo al suo posto? Ma, soprattutto, come questa rivoluzione impatterà sul mondo della riparazione e della distribuzione dei ricambi? Siamo stati a un workshop organizzato da Magneti Marelli After Market Parts and Services e Automotive Lighting dove si analizzavano gli scenari dell'illuminazione in primo impianto e abbiamo chiesto a Dino Maggioni, amministratore delegato di Magneti Marelli After Market Parts and Services, di darci delle risposte. Ma iniziamo con il vedere cosa sta cambiando partendo dal “davanti” della vettura.

Occhi sempre più brillanti

Attualmente a farla da padrone, ancora oggi, nel mondo dei proiettori anteriori (sia anabbaglianti sia di profondità), sono le lampadine. Nonostante si tratti sempre di lampadine a incandescenza, le luci moderne sfruttano una tecnologia differente, sono cioè alogene. Questo tipo di lampade, utilizzato già verso la metà degli anni Sessanta, garantisce, a parità di consumo energetico, una maggiore luminosità. Una evoluzione naturale di questo tipo di prodotto si è avuta nel 1991, quando fu immessa sul mercato la prima lampada allo Xeno. Si tratta sempre di lampade alogene, solo che il filamento scompare. Al suo posto, all'interno del bulbo in vetro, viene creato il vuoto, che poi è riempito con gas Xeno. Questo sistema permette ai proiettori dotati di questa tecnologia di produrre quasi il doppio di luce rispetto a un proiettore alogeno tradizionale, consumando quasi un terzo in meno. Da non sottovalutare poi che questo tipo di lampada ha una durata paragonabile a quella media di un veicolo. In tutti i casi di lampade alogene, l'illuminazione della porzione di strada può avvenire in due modi: riflessione o proiezione. Nel primo caso abbiamo la classica parabola, posizionata alle spalle della lampada, che riflette la luce nel punto desiderato (un faro deve illuminare solo alcune porzioni di strada, ma lo deve fare in maniera adeguata, così da non abbagliare il conducente di una eventuale vettura che procede in senso opposto, ma anche da garantire la perfetta visibilità della strada).
Le soluzioni adattive, poi, consentono di regolare il fascio di luce in funzione della traiettoria dell'auto e dell'illuminazione generale.
Ma la vera rivoluzione nel mondo dell'illuminazione (non solo automotive) la si è avuta con i LED bianchi: una soluzione che sempre più sta prendendo piede tra i produttori di auto, al punto che già oggi alcune vetture (perlopiù di alta gamma) possono sfoggiare proiettori anteriori full LED, senza cioè alcuna lampada tradizionale. Il funzionamento del LED è completamente differente da tutti gli altri tipi di sorgente luminosa. La sigla, infatti, che sta per “Light Emitting Diode” indica che a emettere la luce è un diodo, cioè un semiconduttore. Senza entrare nello specifico di come funzioni il LED (in sostanza la luce si genera naturalmente dai semiconduttori se sottoposti a una differenza di potenziale), i vantaggi nell'utilizzare questa tecnologia sono notevoli: la “temperatura” del LED, cioè il colore della luce, è praticamente uguale a quella diurna; la durata del LED è notevolmente superiore a quella prevista per il veicolo, i consumi di corrente sono minimi e lo spazio necessario per montare un proiettore LED è molto minore rispetto ai sistemi di illuminazione tradizionale. Infine, basta vedere come è fatto un LED (molto piccolo) per capire come sia possibile, accostandone molti, creare qualsiasi forma e adattare la sorgente luminosa alle forme stabilite dai designer, uno dei motivi per cui già oggi sono ampiamente utilizzati nei fanali posteriori.

La velocità che aiuta la sicurezza

Proprio sull'utilizzo dei LED nei fanali posteriori vale la pena perdere due minuti per capire perché questa tecnologia sta rivoluzionando un componente che non è mai cambiato in anni di evoluzione. Il fanale posteriore è nella storia dell'auto il “fratello povero” dell’apparentemente più importante, ma sicuramente più accattivante, proiettore anteriore. Questo fino ad oggi, perché, con l'arrivo dei LED, i fanali posteriori hanno assunto un ruolo cruciale nel design dell'auto. Grazie al LED, infatti, lo spazio da destinare ai fanali può essere modellato in funzione delle esigenze di progettazione, quindi un faro può “seguire” la carrozzeria o addirittura diventare un riempitivo di luce.
Ma l'aspetto estetico non è che uno dei fattori portanti della rivoluzione del LED nei fanali: il principale è l'aumento della sicurezza. Un LED, infatti, impiega circa un duecentesimo di tempo rispetto a una tradizionale lampadina per accendersi (si parla di tempi sotto il millisecondo contro i circa 200 millisecondi delle lampade tradizionali). Una differenza che, anche se non si viaggia in Germania, dove non ci sono i limiti, significa oltre 6 metri andando a una tranquilla andatura autostradale di 120 km/h.

Rivoluzione anche in aftermarket

Quando si parla delle meraviglie del primo equipaggiamento, però, bisogna sempre considerare che tipo di cambiamenti le nuove tecnologie porteranno nel mondo della riparazione e della distribuzione dei ricambi e, come quasi sempre avviene, queste notizie non sono una meraviglia, almeno in apparenza.
Uno dei motivi di orgoglio di Dino Maggioni è che la complessità della tecnologia farà sì che a poter produrre questo tipo di proiettori saranno sempre meno aziende (con Magneti Marelli tra le più importanti protagoniste al mondo). Ma al di là di questo fatto, il vero problema è che fino a un paio di decenni fa, un faro era composto essenzialmente da tre pezzi (vetro, parabole e lampada), mentre oggi per realizzare un proiettore di una utilitaria normale possono servire anche più di 300 componenti distinti (e se qualcuno pensa che le cose vadano meglio con i fari posteriori sbaglia di grosso). Non solo, per garantire ai proiettori di adattarsi alle condizioni climatiche, alla luminosità, alla direzione del veicolo eccetera, i fari non sono più comandati da due fili e un contatto elettrico. A gestire l'illuminazione sono complesse centraline (che nel caso di LED si sommano al moltiplicatore di tensione) che devono interfacciarsi con il body computer. Ovviamente il progettista dell'auto pensa unicamente a ridurre i consumi (in questo caso elettrici, che si traducono facilmente in una riduzione delle emissioni di CO2 del modello) e aumentare la sicurezza, tanto più che i LED e fari allo Xeno (le due tipologie di proiettori che maggiormente stravolgono il concetto di faro dell'auto) hanno una durata superiore al mezzo. Almeno in teoria, perché nella pratica quotidiana tutti sanno che fari e fanali sono tra le prime vittime degli incidenti (anche di modesta entità), specialmente nei centri urbani. Ma, essendo la tecnologia troppo complessa, tutti i produttori di parti di ricambio stanno puntando sulla sostituzione di tutto il faro (premontato), in modo che al riparatore non resti che installarlo a bordo, collegarlo alla centralina e ripristinare il sistema.
Cambiare tutto il faro, tuttavia, oltre all'enorme costo per il cliente finale, rappresenta anche una sfida per il mondo distributivo dei ricambi: il faro, infatti, è un elemento di carrozzeria, che tuttavia è spesso trattato anche dai distributori di parti meccaniche. Il problema, che al momento non riguarda l'Italia, è che, in Europa, sulle parti di carrozzeria, esiste una controversia che dura da anni: può un produttore indipendente produrre un elemento di design dell'auto seppure come parte di ricambio? In sostanza, se la carrozzeria di un'auto nel suo insieme è registrata da una casa, fare un componente uguale potrebbe rappresentare un plagio. Nel nostro paese non è stata introdotta alcuna norma che limiti la commercializzazione di ricambi anche di carrozzeria (come invece è avvenuto in altri parti d'Europa), ma questo è sicuramente un problema. Inoltre, i ricambisti dovranno tenere a stock costosi (e ingombranti) componenti come i fari? Oppure si lavorerà sull'ordinato? Il faro è infatti uno dei primi elementi di restyling di una vettura (sono lontani i tempi in cui il fanale posteriore della 127 era montato in mezza Europa). Di sicuro, il mercato delle lampadine è destinato a un lento ma inesorabile declino, mentre tra le note positive spicca il fatto che, aumentando la complessità dell'operazione, cresceranno anche i prezzi e probabilmente i margini, fermo restando che si tratta di dispositivi di sicurezza e quindi, se un faro si rompe, nessuno può pensare di non ripararlo.