Con la presentazione sul mercato della nuova Passat W8 (prima in Germania a settembre, poi nel resto d'Europa e Stati Uniti) anche Volkswagen intraprende la strada dei motori a 8 cilindri, ponendosi in concorrenza soprattutto con le altre case tedesche.

In Volkswagen la decisione fondamentale di utilizzare la trazione integrale per le berline particolarmente potenti e i modelli Variant, era stata presa prima ancora di iniziare lo sviluppo della Passat W8. Questo atteggiamento coerente ha fatto sì che oggi la nuova Passat W8 sia una vettura non soltanto dinamica e particolarmente confortevole per i viaggi, ma anche estremamente sicura. In questo modello di grandi dimensioni, Volkswagen utilizza una trazione integrale permanente con differenziale centrale autobloccante Torsen.
In normali condizioni di marcia la forza motrice viene distribuita tra le ruote anteriori e posteriori in rapporto di 50:50. Quando si accelera al massimo su fondi stradali sdrucciolevoli, il differenziale Torsen corregge automaticamente la ripartizione della forza motrice a favore delle ruote con la maggior aderenza.
La trasmissione utilizza un cambio a sei marce molto sportivo, dotato di un'estrema precisione delle corse, che facilita l'inserimento delle marce: a richiesta è disponibile anche il cambio Tiptronic.
Nella Passat W8, nuova ammiraglia del marchio, Volkswagen monta un motore otto cilindri di nuova costruzione, con una cilindrata da 4,0 litri e una potenza di 202kW (275CV) a 6.000 giri. Questo eroga la sua coppia massima di 370Nm già a 2.750 giri. Tra le principali caratteristiche di questo otto cilindri, che arriva con la massima facilità fino a 6.300 giri, vanno ricordate una progressione di potenza eccellente e un livello di vibrazioni molto contenuto.
Nonostante la potenza offerta, il consumo rimane entro limiti adeguati per vetture con trazione integrale di questa classe. Il consumo totale della berlina con cambio manuale è di 13,1 litri ogni 100km, come per la versione con cambio automatico, che ha rapporti leggermente più lunghi. La Passat W8 Variant consuma in entrambi i casi 13,2 litri; grazie al serbatoio più grande, con una capacità di 80 litri, la vettura ha un'autonomia di 610km.
Il motore W8 è montato poco a monte dell'asse anteriore. Grazie alla gestione delle valvole a farfalla la sua velocità massima è di 250km/h, raggiungibili in entrambe le versioni di cambio e di carrozzeria. Sono invece differenti, ovviamente, i valori dell'accelerazione: la berlina con cambio manuale raggiunge da ferma i 100km/h in 6,5 secondi, con il Tiptronic ci vogliono 7,8 secondi, un valore comunque eccellente.

Come è nato il W8
Il nuovo motore della Passat appartiene alla famiglia dei motori V e W, che rappresentano non soltanto la Volkswagen, ma anche la particolare configurazione a V e W dei cilindri. Tutti i motori V e W hanno in comune dimensioni estremamente compatte e peso ridotto.
Il motore W8 della Passat, con i suoi 190kg, è uno degli otto cilindri più leggeri. Ma oltre a ciò, è soprattutto la compattezza del motore che, permettendo una posizione di montaggio ideale, ha aperto ai tecnici nuove strade. Un esempio: montando l'otto cilindri a monte dell'asse anteriore è stato possibile realizzare la trasmissione di forza verso quest'asse senza albero di trasmissione laterale, quindi senza limitare lo spazio nel vano piedi anteriore: il "rigonfiamento" che spesso nelle vetture con trazione posteriore o integrale si trova a sinistra o a destra della console centrale inferiore, qui infatti non c'è.
La testata del W8 è formata da due moduli V4. I cilindri disposti a V hanno un'angolazione minima (15°); la struttura a W risulta dalla doppia V, con una bancata inclinata di 72°.
In questa W ruotano in totale, nel caso della Passat, sette alberi. Quattro di loro sono gli alberi a camme in testa, ottenuti con un procedimento ad alta pressione, che comandano le valvole; il quinto è l'albero motore, con cinque supporti di banco, mentre gli ultimi due lavorano come alberi di compensazione (compensazione Lancaster) ed eliminano indesiderate vibrazioni di second'ordine.
I due alberi di compensazione aggiuntivi migliorano in generale la distribuzione delle masse e quindi eliminano anche le ultime vibrazioni. Questi alberi sono disposti verticalmente l'uno rispetto all'altro e simmetricamente rispetto al centro dell'albero motore. L'albero di compensazione superiore è azionato da una cinghia dentata, che non necessita di manutenzione. I due alberi girano in senso opposto l'uno all'altro, con un numero di giri doppio a quello dell'albero a camme.

L'albero motore
Prodotto in acciaio temperato, l'albero motore ha perni di biella sfasati di 180°. Per ottenere distanze interelettrodiche uguali con una bancata inclinata di 72°, i perni di biella di un gomito di manovella sono sfasati di 18°. Così si è ottenuto un albero "piatto" con la sequenza d'accensione tipica delle vetture sportive italiane 1-5-2-6-4-8-3-7.
Per esigenze dinamiche ci sono anche i quattro alberi a camme regolabili e azionati tramite catene Simplex dall'albero intermedio. Ogni testata ha un albero a camme di aspirazione e uno di scarico. Per mantenere al minimo l'attrito nel comando valvole, le valvole vengono azionate da bilancieri a rulli. Alla coppia motrice ricca, con una gamma molto ampia di regimi, contribuisce la doppia regolazione degli alberi a camme. Gli alberi a camme di aspirazione hanno una regolazione continua che permette di spostarli di 52°, mentre gli alberi a camme di scarico vengono regolati di 22° in due fasi. Non importa se il numero di giri è basso nelle marce alte o se si è in piena accelerazione con un regime elevato: c'è sempre una spinta sufficiente.
Grazie all'impiego di speciali valvole di non-ritorno nella mandata dell'olio, le regolazioni degli alberi a camme funzionano già quando la pressione dell'olio è molto bassa. L'alimentazione dell'olio del regolatore avviene direttamente dal circuito dell'olio motore, tramite elettrovalvole a quattro vie.
In modo non meno intelligente gli ingegneri Volkswagen hanno risolto il problema della struttura degli otto cilindri. Grazie alla geometria delle valvole nella testata cilindri a quattro valvole, è stato possibile impiegare pistoni identici per entrambe le linee delle bancate. Ad un esame dettagliato, i pistoni W8 sono caratterizzati da un incavo centrale, quattro tasche per il passaggio delle valvole e una superficie appiattita inclinata.
Quest'ultima risulta dall'angolatura a V di una bancata cilindri. Notevole è il fatto che i pistoni siano stati alleggeriti di 33 grammi rispetto a quelli impiegati nei motori V6.
Per ottimizzare il gruppo dei pistoni dal punto di vista dell'acustica, del consumo d'olio e dell'attrito, i pistoni nel basamento sono sfasati e il loro gioco varia quindi tra 20 e 40µm.