Nella prima puntata abbiamo privilegiato la trattazione dell'elettronica della Serie 7; nella seconda le nostre attenzioni sono tutte rivolte alla meccanica, ma ci siamo resi conto sempre più che...

Ci siamo resi conto sempre più che meccanica ed elettronica, soprattutto su vetture di un certo calibro, diventano un binomio inscindibile: non può esistere l'una senza l'altra. Perché l'una è dipendente dall'altra e viceversa! Non abbiamo potuto affrontare molto, ma di quel "poco" abbiamo cercato di offrirvene una esauriente descrizione e impressione di funzionamento. Il cambio epicicloidale ne è un esempio che ha sbalordito anche noi per l'elevato livello di tecnologia a cui è giunto. Così come il sistema Valvetronic del propulsore, l'architettura sospensiva o i nuovi pneumatici dalla mescola ancora più resistente.

Armonia tra cambio e motore
La Bmw Serie 7 monta il primo cambio automatico del mondo a 6 rapporti. Se ne apprezza da subito la tecnologia shift-by-wire che consente di gestire dal volante tutte le sue funzioni mediante collegamenti elettronici con la parte meccanica (evitando in questo modo le fastidiose vibrazioni provenienti dai consueti cambi automatici a collegamento meccanico). Una leva selettrice è posizionata sulla destra del piantone dello sterzo, subito dietro il volante. Quattro le possibilità selettive: P (Parking) per il parcheggio attivabile e disattivabile con un semplice pulsante, R (retromarcia), N (Folle) e D (Drive) per la marcia in avanti. Un tasto sulla destra del volante, in prossimità della corona, permette di scegliere fra tre programmi di guida: N (Normal) consente una guida economica alla portata di tutti e che si adatta al guidatore, S (Sportiva) sfrutta le doti del propulsore ai limiti della zona rossa del contagiri, adattandosi anch'essa allo stile di guida del pilota mentre M (Manual) attiva la modalità Steptronic. I relativi tasti incorporati nella corona del volante permettono di cambiare rapporti manualmente in modo velocissimo e senza dover togliere le mani dal volante. I display nel cruscotto visualizzano quale programma di funzionamento e quale marcia è inserita. La marcia più bassa è progettata per dare una spinta ancora maggiore, migliorando così il potenziale in accelerazione. All'altra estremità, la sesta velocità assicura regimi inferiori e, di conseguenza, valori inquinanti emessi, consumi e rumorosità più contenuti.
Motore e cambio sembrano lavorare in perfetta sinergia. Invece di girare la chiave, basta inserirla e affidarsi a un pulsante per mettere in moto i due nuovi 8 cilindri, docili quanto aggressivi e costanti, sempre con educazione, cioè in assoluto silenzio: un 3.600cm3 da 272CV a 6.200 giri e coppia di 360Nm a 3.700 giri e un 4.398cm3 da 333CV a 5.400 giri e coppia di 440Nm a 3.600 giri.
Si percepisce da subito il netto incremento di potenza e coppia nel comportamento ancora più agile della macchina, rispetto al modello precedente. Infatti, nonostante il lieve incremento del peso a vuoto, dovuto essenzialmente alla dotazione più ricca, la nuova 735i presenta un rapporto peso potenza migliorato da 10,3 a 9,3kg/kw, mentre la 745i segna un miglioramento da 8,8 a 7,6kg/kw. L'incremento in termini d'agilità è coronato da un'accresciuta "spontaneità" del motore, ottenuta con l'introduzione del sistema di variazione continua dell'alzata delle valvole dell'aspirazione VALVETRONIC (vedi box "Siemens, il controllo elettro-meccanico per l'alzata valvole"). Eliminando l'uso della farfalla, questo sistema di distribuzione fa reagire l'otto cilindri più velocemente di qualsiasi motore convenzionale ai minimi azionamenti del pedale dell'acceleratore. La geometria variabile del collettore d'aspirazione (realizzato in lega di magnesio) nonché la gestione variabile degli alberi di distribuzione (Bi VANOS) e delle valvole d'aspirazione (VALVETRONIC) oltre a migliorare le prestazioni, offrono anche importanti vantaggi nei termini, mai trascurabili, di consumo di carburante.
Col VALVETRONIC si ottiene il massimo risparmio proprio nei momenti in cui serve di più, come nella circolazione urbana, quando il motore funziona a carico parziale e beneficia quindi dell'assenza di perdite per dispersione dei gas derivante dalla strozzatura dei condotti di aspirazione. Questo controlla che l'alzata delle valvole sia sempre nella giusta proporzione consentendo un funzionamento ancora più silenzioso e rotondo del motore. Un ulteriore vantaggio in termini di consumi e comfort deriva dall'ottimizzata gestione del convertitore di coppia, che a macchina ferma distacca il convertitore stesso dal cambio. In questo modo si riducono notevolmente la potenza dissipata e l'indesiderata tendenza all'avanzamento della vettura, entrambi fattori responsabili dell'incremento dei consumi di carburante. Poiché tutte le Serie 7 montano un cambio automatico a gestione elettronica, è stato possibile implementare un'altra caratteristica tecnica: dopo aver spento il motore ed estratto la chiave elettronica dalla sua sede, premendo il relativo tasto eject, l'elettronica di gestione del cambio attiverà automaticamente il freno di stazionamento (P). Ciò impedisce che la vettura possa spostarsi improvvisamente da sola soddisfacendo allo stesso tempo le prescrizioni di legge circa la protezione antifurto.
Il cambio automatico
Dopo l'introduzione del primo cambio automatico a 5 marce della ZF nel 1990 e il completamento della serie fino al 1995, in seguito a richieste da parte dei clienti e a disposizioni di legge, si è resa imperativa la soddisfazione dei seguenti punti:
- riduzione del consumo di carburante;
- riduzione dell'emissione di sostanze nocive;
- riduzione dell'emissione di rumore;
- aumento della potenza alle ruote;
- aumento del comfort.
Queste richieste saranno realizzate in vista dello sviluppo di cambi automatici per autovetture attuando le seguenti misure:
- cambio con elevato numero di marce e/o variazione continua;
- riduzione del peso del cambio;
- ottimizzazione di componenti e gruppi;
- estensione della funzionalità del cambio;
- coinvolgimento delle funzioni del cambio nel sistema globale della vettura.
Con il ZF 6 HP 26 è stato sviluppato per Bmw Serie 7 un cambio secondo il sistema epicicloidale Lepelletier (il CVT non sarebbe stato particolarmente indicato per gli elevati valori di coppia da trasmettere alle ruote) basato su una tecnologia che dispone addirittura di meno componenti rispetto ai 5 marce. Questo cambio è stato progettato per assorbire coppie motore comprese in un range da 400 a 600Nm, ma ne vengono sviluppati anche per 600-750Nm (vedi box "6 HP 26: l'automatico di ZF").
Numero di giri, coppie e grado di efficienza
Una caratteristica della concezione del cambio è la distribuzione uniforme delle coppie e dei numeri di giri sui singoli elementi del cambio. Le coppie di reazione sui freni nonché il carico di coppia delle componenti della dentatura e del ruotismo epicicloidale hanno valori già conosciuti e sperimentati. L'analisi del numero di giri evidenzia anche che sia i fattori del numero di giri assoluti che quelli relativi nel ruotismo epicicloidale hanno valori conosciuti. Lo stesso vale anche per le variazioni del numero di giri dei componenti durante gli innesti. La sollecitazione dei componenti relativa a numero di giri e coppia hanno permesso una progettazione compatta e ottimale che si traduce in un ottimo rapporto peso/potenza.
Per il grado di efficienza del cambio è molto importante tra l'altro il grado di efficienza della dentatura. Un confronto con il cambio 5 HP 24 evidenzia che i valori per la 1ª e la 2ª marcia sono leggermente peggiori, però in 3ª e 5ª il grado di efficienza è migliore. Nelle marce principali dalla 3ª alla 6ª il grado di efficienza raggiunge dei valori molto buoni superando il 99%.
Prestazioni
I dati tecnici mostrano il campo d'impiego del cambio nell'esecuzione base fino a 440Nm. In questo caso viene utilizzato un convertitore della misura W260S. Impiegando un convertitore W280S la capacità di trasmissione può essere aumentata fino a 600Nm. Vedi Tabella 1.
Da notare che il 6 marce pesa il 12% in meno del 5.
Struttura costruttiva
La disposizione delle frizioni e degli ingranaggi permette un profilo macrogeometrico del cambio favorevole alle condizioni di installazione nel tunnel della vettura. Rispetto alla versione precedente 5 HP 24 ne è stata ridotta la lunghezza grazie al tipo di costruzione compatto. Il cassetto idraulico è in versione Mechatronik, ciò significa che la parte elettronica è stata unita a quella idraulica in un unico gruppo per poi essere integrato completamente nel cambio.
Convertitore di coppia
Per il campo di coppia fino a 440Nm è stato concepito un convertitore con un circuito idraulico di 260mm, per le applicazioni fino a 600Nm viene impiegato un convertitore di 280mm. Entrambi i convertitori dispongono di una frizione d'esclusione del convertitore a 2 superfici progettata per una potenza di slittamento fino a 2kw nel funzionamento a frizione del convertitore regolata. In questo modo è possibile scoprire ulteriori potenziali di riduzione del consumo di carburante, poiché possono essere ancora ridotte le gamme di velocità nelle quali la frizione del convertitore è aperta causando maggiori perdite. I circuiti idrodinamici hanno un rapporto di altezza/larghezza da 0,81 a 0,88 e consentono delle buone caratteristiche idrauliche.
Pompa dell'olio
a ingranaggi a dentatura interna con lunetta. Uno degli scopi di sviluppo era la riduzione della portata. A questo proposito si doveva per primo analizzare e ridurre al minimo il fabbisogno di olio nelle varie funzioni del cambio e dall'altra parte dovevano essere ridotte le perdite del cassetto idraulico e del cambio.
Frizioni e freni (Vedi Figura 2)
Le frizioni A/B nonché i freni C/D sono stati costruiti con lo stesso diametro. La frizione E ha un diametro minore grazie al suo tipo di costruzione economico. Quindi esistono soltanto due tipi di lamelle. Lo spessore delle lamelle esterne nonché la scelta delle guarnizioni d'attrito sono stati adattati alle condizioni d'impiego delle frizioni. Determinanti per la funzione erano tra l'altro la capacità di trasmissione dei freni nonché un buon comportamento di regolazione della frizione A. Tutte le frizioni dispongono di una equilibrata dinamica della pressione, anche la registrazione del gioco tra ceppi e tamburo al montaggio è stata tenuta in conto.
Una particolarità rappresenta il pistone D con due camere di pressione. Il freno D ha da un lato il compito di supportare le coppie elevate per la prima e per la retro, dall'altra parte per l'innesto 2-1 occorre una registrazione di pressione sensibile. L'ampio vano pistone 1 è stato progettato per la retro, per un prolungamento degli innesti per attriti volventi viene riempito anche il vano pistone 3 riducendo del 35% la forza esercitata sul pacchetto di lamelle.
Costruzione in lamiera cilindro
Durante la costruzione vengono utilizzati tagli di lamiera deformata per stampa a pressione. Le sinergie di ingegnerizzazione tra produzione e costruttori sono state realizzate già durante la fase di concezione preliminare dei componenti. Un esempio innovativo è rappresentato dal cilindro BC, dove durante lo sviluppo è stata sostituita una struttura saldata a due pezzi con una struttura deformata che può essere fabbricata su una pressa progressiva.
Ruotismi epicicloidali
Ridurre il rumore! Questo si rispecchia nella costruzione rigida del portasatelliti dell'ingranaggio nonché del basamento largo dei cuscinetti del ruotismo epicicloidale. Così viene minimizzato lo scarico delle ruote sotto carico e raggiunta una riduzione delle correzioni della dentatura. Come risultato si ottengono delle buone portanze sia a pieno carico che a carico parziale. Anche le piastrine di appoggio dei rulli degli ingranaggi nei portasatelliti, se il carico lo permette, sono realizzati in lamiera deformata. La dentatura stessa è stata progettata secondo i seguenti criteri:
- elevato rapporto di copertura;
- rispetto della sequenza d'ingranamento all'interno dei ruotismi epicicloidali;
- evitare delle frequenze sincrone dell'ingranamento dei denti.
Scatola
Per motivi di peso e di rigidità è stata scelta per la scatola una costruzione in un solo pezzo con campana del convertitore integrata.
Coppa dell'olio e filtro
La coppa dell'olio è in plastica con filtro e guarnizione integrati, per una riduzione dei pesi. Per l'avvitamento sono state colate delle boccole di acciaio nella plastica, le viti e il magnete sono collegati saldamente alla coppa dell'olio. La guarnizione è stata inserita come profilo elastomerico nella flangia della coppa. Il coperchio del filtro è unito mediante saldatura con il fondo della coppa. Grazie a questa costruzione la zona di aspirazione può essere messa direttamente sul fondo della coppa favorendo così l'altezza libera da terra.
Lubrificante
Per ridurre le perdite del cambio a scatola fredda e in particolare durante la fase di riscaldamento è stato sviluppato un olio con una minore viscosità rispetto ai lubrificanti finora usati.
Influenze sul cambio, perdite al minimo e coppie di trascinamento, (vedi Figura 3)
Indipendentemente dalle potenze del motore, le perdite al minimo e le coppie di trascinamento a un carico ridotto sono un criterio determinante del consumo per il normale esercizio e i cicli di consumo. Durante lo sviluppo del 6 HP 26 sono state eseguite delle misure di ottimizzazione su particolari e componenti per minimizzare le perdite del cambio:
- ottimizzazione dell'alimentazione di olio con perdite minime, in particolare nel cassetto idraulico;
- sviluppo di una nuova pompa a dentatura interna con portata ridotta e conseguente assorbimento di potenza meccanica;
- ottimizzazione della conduzione dell'olio nel cambio allo scopo di ridurre le perdite da sbattimento nella circolazione;
- olio ottimizzato per quanto riguarda il grado di efficienza che riduce le perdite da sbattimento nella circolazione del cambio soprattutto a temperature d'esercizio basse.
Risultati percepibili
Lo ZF 6 HP 26 è capace di ottenere risparmi di consumo del 5,6% e un miglioramento dell'accelerazione del 4% e viaggia in un campo di valori di coppia motrice che vanno dai 400 ai 600Nm.

Le sospensioni
L'intero sistema sospensivo è in alluminio, così come i cerchi, le pinze fisse dei dischi freno e la maggior parte dei componenti, riducendo in tal modo al minimo le masse non sospese. Il classico problema d'incompatibilità tra il massimo livello di comfort e la migliore stabilità dinamica di marcia possono convivere solamente adottando sistemi attivi di sospensione.
Per la Serie 7 ce ne sono tre: le sospensioni attive Dynamic Drive, il controllo elettronico delle sospensioni EDC-K e le sospensioni pneumatiche al retrotreno.
IL DYNAMIC DRIVE
Nella marcia rettilinea, il sistema elimina quasi completamente i disturbi generati dalle irregolarità del manto stradale e nelle curve sopprime la tendenza al rollio, assicurando un'elevata agilità e stabilità in tutte le situazioni di marcia. Anche i passeggeri posteriori percepiscono questa straordinaria tranquillità della scocca (stabilizzazione verticale dinamica) come notevole miglioramento del comfort. Il funzionamento del sistema Dynamic Drive elimina praticamente l'angolo di rollio, che in termini tecnici si traduce in un totale azzeramento dei detti angoli per accelerazioni trasversali fino a 0,3g. Persino nel misto stretto affrontato con grinta sportiva (eventualità nella quale si possono raggiungere accelerazioni trasversali fino a 0,6g), il Dynamic Drive riesce a ridurre fin oltre l'80% il rollio della carrozzeria. In situazioni dinamiche di questo tipo, come ad esempio i cambi di corsia veloci o le manovre brusche per schivare un ostacolo, il sistema influirà in modo mirato sulla capacità di riallineamento del veicolo. Con ciò, migliorano tanto la direzionalità che il comportamento in caso di repentini trasferimenti di carico, aumenta cioè la sicurezza attiva. Abbiamo constatato di persona, con i capelli dritti ma non per il gel che, percorrendo una curva a velocità elevata tanto da portare l'accelerazione trasversale vicina ai suddetti limiti, il coricamento laterale della vettura aumenta in modo continuo e chiaramente percettibile. Al tempo stesso, il comportamento passa da neutrale a lievemente sottosterzante. Questa taratura intenzionale dell'assetto mira proprio a segnalare il raggiungimento dei limiti, senza peraltro mettere in crisi il guidatore.
EDC-K
Con il controllo elettronico delle sospensioni EDC-K, Bmw offre un secondo sistema attivo che, usato sia singolarmente, sia assieme agli altri dispositivi di controllo dell'assetto, è volto a migliorare il comfort di marcia e la stabilità dinamica della vettura. L'EDC-K (K sta per continuo) adegua in permanenza e con variazione continua la taratura degli ammortizzatori alla qualità del fondo stradale e della stabilità dinamica. L'EDC-K smorza in modo ottimale le vibrazioni della scocca per conferire il massimo comfort possibile. Si può comunque scegliere nel menù, Configurazione dell'iDrive che tipo di taratura si predilige, variando tra assetto sportivo e confortevole. Rispetto alla modalità comfort, nella modalità sportiva il sistema reagisce con proprietà smorzanti più accentuate in presenza di sollecitazioni dovute alle irregolarità stradali, cosicché il movimento meno pronunciato della carrozzeria dà la sensazione che la macchina sia ancora più incollata alla strada. Poiché tale effetto trasmette una maggiore sicurezza soprattutto in curva, in accelerazione e in frenata, le situazioni dinamiche di questo tipo sono sempre accompagnate da un livello di ammortizzazione più accentuato. Tutto ciò migliora ancor più il comportamento di rollio e beccheggio della vettura.
SOSPENSIONI PNEUMATICHE
Le sospensioni pneumatiche al retrotreno, disponibili a richiesta anche come optional singolo, mirano a completare in modo ottimale le funzionalità dell'EDC-K e del Dynamic Drive. Queste regolano automaticamente la pressione degli ammortizzatori per mantenere sempre costante la corsa di molleggio. Perciò il sistema di molleggio rimane praticamente sempre costante in funzione del rapporto tra carico della vettura e rigidità del molleggio stesso. Ed è proprio questa correlazione che contribuisce in maniera fondamentale a determinare la qualità del comfort di marcia. Ne deriva inoltre una maggiore sicurezza attiva grazie alla costante altezza da terra, visto che rimangono invariate anche la convergenza e la campanatura. DSC con DTC
Il sistema aumenta la sicurezza dinamica della macchina in particolare su fondi scivolosi, nelle manovre brusche per schivare un ostacolo oppure nell'affrontare una curva a velocità troppo elevata, facendo intervenire in modo mirato i freni delle singole ruote per riportare in condizioni stabili l'assetto dinamico del veicolo. Una funzionalità supplementare del DSC è costituita dall'Automatic Stability Control incorporato che, tagliando automaticamente il gas e frenando in modo selettivo la ruota motrice che tende a slittare, contrasta le possibili perdite di trazione e stabilità causate dal pattinamento delle ruote in fase di accelerazione.
Con il Dynamic Traction Control DTC, la funzione di cui sopra è stata ampliata mediante l'aggiunta di un programma che permette, in modo adattativo, un pattinamento più accentuato delle ruote motrici, migliorando sensibilmente le caratteristiche di accelerazione in particolari condizioni, per esempio sulla neve oppure quando si deve partire "dondolando". Nell'affrontare e superare le curve il DTC ammette valori d'imbardata lievemente maggiori, prima che il sistema DSC intervenga con le sue azioni selettive sui freni delle ruote. Per evitare che si perda sicurezza attiva, in presenza di una velocità crescente o di veloci percorrenze in curva, il sistema riporterà al livello normale le soglie di slittamento e i parametri d'imbardata. Anche per il DTC il guidatore potrà scegliere, durante la marcia, la soglia di attivazione oppure il riassetto alla normale modalità DSC tramite i nostri Controller e Control Display.

Sicurezza
L'elevato livello di protezione degli occupanti è stato ottenuto principalmente adottando:
- cellula abitacolo estremamente rigida, costituita per l'82% di acciaio altoresistente;
- giunti carrozzeria dotati di incollaggio supplementare con capacità di assorbimento dell'energia cresciuta del 15%;
- strutture portanti a elevata resistenza in caso d'urto frontale, laterale, tamponamento e cappottamento;
- uso ottimale delle porzioni a deformazione programmata;
- protezione antifurto laterale ottimizzata con corsa d'intrusione ridotta del 20%;
- progettazione compatibile della struttura posteriore.
Il citato concetto di base è stato completato con l'esordio in prima mondiale del nuovo sistema integrato di sicurezza intelligente ISIS. Con ISIS gli occupanti della macchina godono di due fondamentali vantaggi: il sistema reagisce sia più velocemente sia in modo più mirato. In caso d'incidente ISIS attiva il sistema d'airbag giusto e con la velocità giusta. Nel caso di un urto laterale sarà particolarmente importante avere un tempo d'attivazione estremamente breve per gli airbag laterali, visto che in questo caso la carrozzeria presenta solo una zona d'assorbimento ridotta.
L'idea alla base di ISIS è la ripartizione dell'abitacolo in zone di sicurezza con rispettivi impianti satellite interconnessi. In questo modo il guidatore, il passeggero anteriore e i due passeggeri posteriori esterni hanno a disposizione propri satelliti che fungono da guardie del corpo. Con questa nuova configurazione la decisione su quale e quando debba attivarsi un determinato sistema di sicurezza non dipenderà più solo da un'unica centralina elettronica, ma la competenza decisionale si troverà distribuita laddove è richiesta. Con ciò si realizza il preciso rilevamento circa l'intensità e la direzione dell'impatto, il che consente una velocissima e mirata attivazione dei sistemi di ritenuta.

Economicità
Bmw introduce un nuovo concetto di service particolarmente confortevole ed economico per il cliente. L'aspetto centrale di questi servizi consiste nell'uso combinato di sensori e singolari algoritmi per controllare in permanenza diversi particolari soggetti a usura. I clienti fruiscono del privilegio di una vettura che segnala essa stessa quando ha bisogno di un intervento di manutenzione. Il cliente potrà verificare le segnalazioni. In tal modo questo sistema tiene conto dello stato in cui la vettura si trova di volta in volta e verifica mediante visualizzazione sull'i-Drive:
- stato dell'olio motore;
- microfiltri;
- pastiglie dei freni anteriori e posteriori;
- liquido di raffreddamento del motore;
- liquido dell'impianto frenante;
- tempo residuo fino al prossimo tagliando;
- tempo residuo fino al prossimo controllo delle emissioni allo scarico;
- tempo residuo fino alla prossima revisione;
Il modo in cui queste scadenze vengono visualizzate può essere determinato dal cliente stesso.

La carrozzeria
Il rigoroso silenzio che regna viaggiando su quest'ammiraglia è dovuto principalmente all'eccezionale rigidità della carrozzeria. Per evitare le indesiderate risonanze nella sua struttura in seguito a sollecitazioni vibratorie nel funzionamento al minimo, questa possiede un valore di prima risonanza naturale a flessione pari a 26Hz mentre a torsione a 29Hz. Questi valori indicano che la carrozzeria possiede una ridottissima sensibilità a qualsiasi sollecitazione proveniente da motore, trasmissione, sospensioni, ruote e flussi aerodinamici. Tale progresso è stato ottenuto con l'impiego di modernissime procedure CAD in sede di calcolo e progettazione della struttura nonché con l'uso di avanzatissimi adesivi che hanno trovato applicazione per rinforzare ulteriormente i circa 140 metri di giunture nella carrozzeria. Rispetto a una senza giunture incollate, ciò ha prodotto incrementi fino al 15% della capacità di assorbimento di energia cinetica, a tutto vantaggio della sicurezza passiva.

Insonorizzazione
Sono stati introdotti dei provvedimenti principalmente all'interno delle porte, dove l'uso di gusci rigidi avvitati fornisce, con la loro maggiore densità materiale, un migliore isolamento acustico dei precedenti pannelli in espanso, flessibili e incollati. Anche la moquette non è lasciata al caso. Il materiale utilizzato è strutturato in modo differente a seconda della zona di fondo su cui è usato migliorando così l'acustica e riducendo nel contempo l'ingombro e il peso dei materiali per l'isolamento passivo.

Le porte
La Serie 7 può essere dotata della funzione comfort access, che sblocca le porte non appena si tocca la maniglia esterna. Perciò la chiave elettronica possiede una funzione supplementare di dialogo automatico con la macchina, cioè quest'ultima vi riconosce semplicemente per il fatto che avete la chiave in tasca. Non solo, ma non è stato trascurato neanche il comfort di apertura dello sportello: ci pensa il comodissimo sistema di porta progressivo. La portiera non ha più i punti di scatto predefiniti, ragion per cui questa si ferma a qualsiasi angolo durante l'apertura o la chiusura. Infine, è possibile dotare le porte di un sistema che le chiude automaticamente e quasi senza rumore: se la portiera non fosse chiusa completamente, ci penserà il sistema Soft Close grazie a un motorino elettrico. Perciò, attenti alle dita!

I pneumatici
Sono stati sviluppati per integrare al meglio la potenza, il comfort e la frenata. Progettati utilizzando la tecnologia UNI-T, questi pneumatici uniscono un grip e una manovrabilità eccellente sul bagnato a un grande comfort di guida e a un livello di rumorosità molto basso. La tecnologia UNI-T è stata una delle principali innovazioni nel settore dei pneumatici in tre direzioni, quali metodologia di design, struttura del tallone e struttura molecolare modificata al carbonio. Il Bridgestone Turanza ER 30 (vedi box) presenta caratteristiche e performance notevolmente migliorate grazie alla nuova struttura della carcassa e alla nuova mescola del battistrada:
- le prestazioni risultano ottimizzate, grazie alla tecnologia applicata alla mescola che utilizza una nuova miscela di polimeri;
- migliore aderenza sul bagnato e riduzione del rischio di aquaplaning sia con pneumatico nuovo che parzialmente usurato;
- maggiore durata del pneumatico, fino al 30% in più di uno normale;
- manovrabilità e comfort sempre più elevati, grazie a un migliore profilo del fianco e a una struttura del tallone appositamente studiata;
- buone prestazioni anche su strade leggermente innevate, grazie alla particolare forma del tassello e a un ottimale rapporto pieni/vuoti.

6 hp 26: l'automatico di zf
Come la maggior parte degli attuali automatici, il 6 HP 26 si avvale di un convertitore idrodinamico quale elemento di avviamento e di elementi d'innesto sotto carico e ruotismi epicicloidali per la formazione delle marce. Per questo 6 marce, il sistema di trasmissione comprende soltanto 5 elementi di innesto e un'unità d'ingresso con relativo ruotismo.
Il semplice ruotismo epicicloidale con la ruota planetaria fissa, funziona in ogni marcia con un rapporto di trasmissione costante e viene azionato tramite la corona dentata dipendente dal numero di giri del motore. Il ruotismo epicicloidale provoca, tramite il colletto, una riduzione del numero di giri. Il numero di giri del motore viene connesso mediante la frizione E con il colletto del secondo ingranaggio, le frizioni A e B trasmettono il numero di giri ridotto ai due planetari dell'ingranaggio. Il freno C serve al fissaggio del planetario anteriore dell'ingranaggio, il cui portasatellite può essere supportato dal freno D.
I vantaggi sono:
- un grande rapporto di trasmissione totale di 6,04
- salti di rapporto armoniosi
- nessun coinvolgimento multiplo delle frizioni nelle scalate di marcia superiori a 2 rapporti.
Il rapporto di trasmissione totale è quindi fino al 40% superiore rispetto ai cambi a 5 marce. Ciò ha delle ripercussioni positive sulla potenza trasmessa alle ruote, sul consumo e sull'emissione dei gas di scarico. Grazie al funzionamento del motore a un numero di giri ridotto nella gamma di velocità massima anche la rumorosità se ne avvantaggia. I salti di marcia nei rapporti superiori sono intorno a 1,32 e 1,25 e questo rappresenta una delle buone condizioni per la realizzazione di un elevato comfort di innesto. La figura 2 dimostra che il sistema di trasmissione è adatto anche per un cambio a 5 marce. Togliendo la sesta, si ottiene un cambio a 5 con uno scalamento armonioso e un'inclinazione di 4,79, valore limite di un attuale cambio a 5 marce. Utilizzando sul cambio una centralina di controllo efficace per la regolazione della sequenza dei cambiamenti di marcia e sviluppando ulteriormente gli attuatori e i sensori di comando si poteva rinunciare completamente all'impiego di ruote libere di innesto senza influenzarne negativamente la qualità. La frizione A è stata progettata per lo slittamento continuo e permette un innesto in folle del cambio a veicolo fermo, lo Stand-By-Control (SBC). L'apertura di questa frizione a veicolo fermo in posizione D riduce le perdite di trascinamento interne e quindi il consumo di carburante in questo momento di esercizio.

Il controllo elettro-meccanico per l'alzata valvole
Grazie al controllo elettromeccanico dell'alzata valvole realizzato in collaborazione con il gruppo Siemens-VDO è possibile eliminare la valvola a farfalla e ottenere una significativa riduzione dei consumi di carburante.
Finora la potenza del motore era gestita dall'apertura della valvola a farfalla, che inviava alle valvole di aspirazione la miscela aria/benzina. Ma in questo modo una considerevole parte di energia veniva dissipata soprattutto ai bassi regimi per la dispersione dei gas. Questo non è più possibile, perché i gas in circolazione sono direttamente controllati dalle valvole di aspirazione. Quest'ultime chiudono esattamente il momento d'aspirazione quando la miscela aria benzina in camera di scoppio è adeguata. Il complesso di sorveglianza elettromeccanico Siemens VDO è capace di gestire un'infinità di differenti momenti d'alzata. Prima di tutto, calcola quanta miscela è richiesta nel cilindro attraverso la posizione del pedale dell'acceleratore. Quindi il sistema determina la corretta alzata valvole, trasmessa al regolatore via CAN bus. Spetta al servomotore regolare l'alzata variabile fra 0 e 10mm. Perciò Siemens ha sviluppato i tre importantissimi componenti: il VLC (Valve Lift Control) controller, il servomotore e i relativi sensori induttori.
Il servomotore è a metà tra elettronica e meccanica ed è capace di agire in meno di 0,3 secondi.
Il controller è il cervello del VLC e proprio per il suo lavoro, necessita di una corrente pari a 60 ampere. Gli ingegneri del gruppo ne hanno studiato perfettamente anche il disegno e le misure funzionali per evitare il pericolo di surriscaldamento. I relativi sensori inviano i segnali al controller che comanda l'azione d'intervento. Il tutto permette una riduzione dei consumi del 10% e un incremento della velocità di risposta del motore a qualsiasi richiesta di coppia.

Bridgestone Turanza ER 30
CTDM: Grazie all'ausilio di un programma appositamente sviluppato, Bridgestone è stata in grado di ridurre sensibilmente i tempi necessari per lo sviluppo e il miglioramento dei propri prodotti. L'utilizzo della simulazione computerizzata CTDM permette l'ottimizzazione della costruzione dello pneumatico, della scelta dei materiali e del disegno battistrada per il raggiungimento delle migliori prestazioni. Tutto ciò consente di variare in tempo reale i parametri matematici che rappresentano le caratteristiche in modo da verificare se l'obiettivo prefisso è stato raggiunto.
Il metodo CTDM migliora simultaneamente:
- comportamento
- emissioni sonore
- comfort
- resistenza al rotolamento O-BEAD: Il tallone rotondo è stato progettato e prodotto con forma concava per migliorare l'accoppiamento fra pneumatico e cerchio. L'introduzione di tale tecnologia ha permesso di sfruttare al meglio le caratteristiche tecniche e prestazionali dello pneumatico grazie al miglioramento della risposta allo sterzo, dell'uniformità di accoppiamento e della tenuta e comportamento su strada. LL CARBON: Il nero di carbonio a struttura molecolare modificata agisce come agente rinforzante nella mescola battistrada degli pneumatici, sostituendo il nero di carbonio con una nuovissima struttura molecolare. Le molecole del nero di carbonio tradizionale si presentano sotto forma di grappolo mentre quelle a struttura molecolare modificata si presentano sotto forma di catena.
Il legame chimico del nero di carbonio tradizionale incrementa la resistenza all'usura della mescola, ma nel contempo può, a causa della presenza dei residui di polimerie nero di carbonio e delle reazioni chimiche generate, diventare più rigida. Perciò è stata ulteriormente migliorata la tecnologia applicata al nero di carbonio. Grazie all'allungamento del legame a catena del nero di carbonio, la mescola risulta meno sensibile all'invecchiamento e più resistente all'usura. La struttura molecolare modificata, disperdendo le forze applicate allo pneumatico, garantisce:
- minor pericolo di tagli dovuti all'abrasione
- maggiore durata dello pneumatico
- minore resistenza al rotolamento FLAT FORCE BLOCK (inclinazione variabile fianchi/tasselli): la necessità dell'introduzione di tale modifica è nata dal fatto che i tasselli non presentano una rigidità uniforme ma questa varia in funzione della larghezza di ciascun tassello.
La larghezza dei tasselli è variabile per evitare l'innescarsi di frequenze di risonanza fastidiose in fase di rotolamento. Infatti, ciascun tassello presenta una propria frequenza o sonorità.
Se le larghezze dei tasselli fossero tutte uguali anche le frequenze delle emissioni sonore sarebbero uguali. Questo significa che il sovrapporsi di tali frequenze creerebbe una frequenza di risonanza che potrebbe generare un'emissione sonora molto elevata e fastidiosa. Per questo motivo i tasselli si presentano in gruppi di 5 a larghezza variabile.
Come si può intuire aumentando l'inclinazione dei fianchi, in corrispondenza di tasselli più stretti e viceversa diminuendo l'inclinazione per tasselli più larghi, la rigidità dei singoli tasselli diventa uniforme lungo tutto il battistrada.
La rigidità non uniforme determina:
- consumo irregolare
- rumorosità
- peggioramento delle prestazioni sul bagnato
La rigidità uniforme migliora:
- il consumo regolare
- la rumorosità
- le prestazioni sul bagnato