Il convertitore catalitico è ormai presente da 10 anni sulle nostre auto, e anzi è ormai già anche stato sostituito con nuovi modelli più efficienti. I catalizzatori dismessi sono classificati come rifiuti pericolosi, ma nonostante ciò, non siamo ancora organizzati per provvedere al loro smaltimento. a cura

Come è fatto, di cosa è composto, come funziona, quale è la funzione principale del catalizzatore: si conosce praticamente tutto di questo componente, le descrizioni, gli schemi, le foto e gli spaccati forniti dalle aziende produttrici sono ampiamente riportati dalla stampa specializzata e i servizi giornalistici sono sempre piuttosto esaustivi su quest’argomento. Con questo articolo cercheremo perciò di dare quelle informazioni “sommerse”, ignote ai più ma non meno importanti di quelle ufficiali, utili sia all’utenza come agli installatori. In particolare, ci occuperemo di cosa succede dopo, cioè quando il convertitore catalitico ha esaurito la sua funzione.

Convertitore catalitico a tre vie, con sonda Lambda
Dal gennaio 1993 il convertitore catalitico a tre vie con sonda Lambda è obbligatorio su tutti i veicoli di prima immatricolazione, la nuova vettura ne è cioè equipaggiata in primo impianto. Questo catalizzatore non ha però nulla a che vedere con analoghi sistemi denominati “retrofit”, che vengono montati in un momento successivo alla vendita e sono invece a due vie e sprovvisti di sonda Lambda.
La differenza fra i due sistemi è notevole. Il primo abbatte gli inquinanti dei gas di scarico del 90%, in quanto è gestito dalla sonda Lambda che “colloquia” con la centralina elettronica del motore per la miscelazione ottimale del carburante (benzina verde senza piombo). I secondi invece abbattono gli inquinanti in percentuale minore, circa il 40-50%, a causa dell’assenza della sonda Lambda.
Il convertitore catalitico a tre vie è utilizzabile ed efficace soltanto sui motori di auto e motoveicoli a 4 tempi, purché in presenza di sonda Lambda (anche nei motoveicoli). Nel caso di motori a 2 tempi (motoveicoli) funzionanti a miscela benzina-olio lubrificante, l’efficacia del catalizzatore, sia esso montato in primo impianto o in un secondo momento (kit retrofit), è limitata, sia in termini di tempo sia per l’assenza della sonda Lambda, sia infine per l’uso di miscela benzina-olio. Infatti, la combustione dell’olio dopo poche decine di chilometri si deposita sugli elementi catalizzanti all’interno della marmitta alterandone la funzione e, nel tempo, annullandola. Il risultato è una emissione di gas di scarico altamente inquinante, addirittura ancor più inquinante di quella prodotta da un motore privo di catalizzatore.

Piombo e benzene
La vecchia benzina Super, tolta dal commercio dall’anno 2000, conteneva notoriamente come elemento anti-detonante del piombo, una sostanza ritenuta altamente inquinante e nociva per la salute dell’uomo, che non è impiegabile su veicoli muniti di catalizzatore. Le esalazioni di piombo tendono a precipitare verso terra, restando solo per un tempo limitato nell’aria che respiriamo.
La benzina verde utilizza il benzene come elemento anti-detonante al posto del piombo. In questo caso, le esalazioni allo scarico tendono verso l’alto, laddove si respira immediatamente. L’intento del catalizzatore è quello di non far scaricare nell’aria, tramite lo scappamento dei veicoli, né il piombo, né il benzene che viene eliminato dal catalizzatore stesso. È però necessario tenere sempre sotto controllo il catalizzatore, in quanto in caso di malfunzionamento si ottiene un risultato diametralmente opposto.
Riassumendo, si possono verificano le seguenti situazioni altamente inquinanti:
- i veicoli non dotati di catalizzatore (circa 1/4 del parco circolante, ovvero circa 7 milioni di veicoli), ma che usano forzatamente benzina verde, scaricano nell’aria enormi quantità di benzene, con le immaginabili conseguenze per la respirazione: in pratica risultano ancor più inquinanti di quando utilizzavano la vecchia benzina rossa;
- i veicoli dotati di “retrofit”, che - se funziona in modo ottimale – abbatte soltanto fino al 50% delle emissioni inquinanti, benzene incluso;
- i veicoli dotati di catalizzatore all’origine (3 vie e sonda Lambda): in condizioni ottimali di funzionamento, abbattono il 90% dei gas di scarico inquinanti. Rimane sempre un 10% nel quale c’è del benzene.
Non a caso, come riportato recentemente dalla nostra testata, in alcune nazioni europee, come Francia e Spagna, dove è presente come in Italia un vasto parco circolante di veicoli e motoveicoli sprovvisti di catalizzatore, la benzina rossa non è stata tolta dal commercio, ma sostituita con analoga benzina dalla quale è stato estratto il piombo inquinante ed è stato aggiunto del potassio, non inquinante, per la lubrificazione delle valvole e loro sedi.

Verificare il funzionamento del catalizzatore
Come dicevamo è fondamentale verificare il corretto funzionamento di un convertitore catalitico e ciò può essere fatto in due modi, a seconda del fatto che il veicolo sia dotato o meno di sistema EOBD (diagnosi di bordo).
Per i veicoli dotati di EOBD in caso di malfunzionamento per qualsivoglia motivo si accende una spia di allarme sul cruscotto. A quel punto, l’automobilista è tenuto per legge (vedi Codice della Strada) a far controllare urgentemente il suo veicolo, per diagnosticare le cause e adottare i dovuti rimedi.
Per i veicoli non dotati di EOBD, la rilevazione non è così immediata, ma viene immediatamente rilevata in occasione dei controlli obbligatori dei gas di scarico (bollino blu) programmati dalle amministrazioni regionali, oppure in sede di revisione periodica obbligatoria.
Nei casi di riscontrato e definitivo non funzionamento del catalizzatore, esso deve essere cambiato.

Cosa succede al catalizzatore esausto
Innanzitutto dobbiamo precisare che non sono disponibili dei dati certi per una valutazione quantitativa del numero di catalizzatori dismessi, a causa dell’assenza assoluta di elementi statistici istituzionali precisi o quanto meno indicativi. Pertanto, abbiamo deciso di esaminare il problema da un punto di vista strettamente operativo-normativo. Infatti, è possibile soltanto calcolare quanti catalizzatori nuovi sono stati immessi sul mercato dal 1993 in poi (tanti quanti i veicoli di nuova immatricolazione), ma qui si ferma il conteggio relativo, ad esempio, a quanti catalizzatori esausti sono stati sostituiti, e che fine hanno fatto dopo essere stati smontati dal veicolo.
Il decreto legislativo n.22 del 05.02.97 (noto come decreto Ronchi) sullo smaltimento dei rifiuti pericolosi, non prevede nello specifico il metodo di smaltimento dei catalizzatori, come avviene invece per batterie, olii esausti, gas refrigeranti, ecc. Peraltro, i catalizzatori sono annoverati fra i “rifiuti pericolosi”, ma nemmeno le associazioni nazionali specializzate nella demolizione di veicoli e nel riciclaggio dei materiali sono in possesso di disposizioni precise al riguardo. Si procede, dunque, per improvvisazione.
Ipotizziamo ora che a un automobilista venga diagnosticata la fine-vita del catalizzatore del suo veicolo e che dunque debba essere sostituito. Qui interviene l’ostacolo principale: il costo. Se tale diagnosi avviene in sede di controllo annuale dei gas di scarico (bollino blu), l’utente solitamente evita di sostituire il catalizzatore subito, ma rinvia tale operazione a un momento successivo, ad esempio quando sottoporrà il suo veicolo alla revisione obbligatoria, rinunciando nel frattempo al bollino blu e confidando negli scarsi o nulli controlli in tal senso da parte delle autorità preposte. Al momento della revisione, infatti, sarà costretto a sostituire il pezzo, pena l’apposizione sulla sua carta di circolazione dell’adesivo “Ripetere” o “Sospeso”, che è ancor peggio. Può capitare talvolta che l’azienda autorizzata alle revisioni chiuda compiacentemente un occhio su tale verifica negativa, rinviando così di un altro paio d’anni la sostituzione del catalizzatore, con gli effetti inquinanti facilmente immaginabili.
Comunque, ipotizziamo che – prima o poi – il catalizzatore esausto venga sostituito. Da questo momento, cosa accade?
Non sempre l’operazione viene eseguita presso un concessionario di marca, ma anche presso autoriparatori indipendenti o autorizzati, e tutti, in ottemperanza al decreto Ronchi, debbono o dovrebbero tenere un registro di carico – scarico - smaltimento dei rifiuti pericolosi. A questo punto, il catalizzatore esausto dovrebbe essere smaltito mediante prelievo da parte di aziende specializzate; ma al suo interno esso contiene i cosiddetti “metalli nobili”, che sono recuperabili e riciclabili o rivendibili. Chi si occupa di ciò che – a livello di alte quantità – si trasforma in un giro di affari? L’intera procedura è regolata dalla direttiva comunitaria n.2000/53/CE del 18.09.2000, relativa al riciclaggio di parti auto demolite (end-of-life), che avrebbe dovuto essere recepita e applicata da tutti gli stati membri entro il 21 aprile 2002, cosa che non è invece ancora avvenuta.
Anni addietro, in Italia operava un’azienda specializzata nella raccolta dei catalizzatori esausti presso gli autoriparatori che ne facessero richiesta, ma in breve tempo tale rete di servizio cessò di operare a causa dei costi ingenti e non compensati dal ricavo della raccolta e del recupero dei “metalli nobili” dei catalizzatori. Infatti, in moltissimi casi il catalizzatore esausto viene avviato, per comodità, alla distruzione assieme al resto dei rottami ferrosi e i metalli nobili recuperabili vengono inevitabilmente persi.
Per quelli che invece si salvano dalla demolizione indiscriminata, il recupero e riciclaggio del loro cuore nobile non è cosa facile come potrebbe sembrare. Per esempio, tagliare l’involucro metallico e rimuovere il monolite catalitico ceramico o metallico, è una operazione che deve essere fatta molto accuratamente e professionalmente per evitare danni al monolite medesimo, o distacco dei metalli nobili, causati da polvere o parti estranee.
Una volta estratto il monolite, occorre raffinare (ovvero estrarre e purificare) i metalli nobili e ciò prevede la preparazione del pezzo, la pre-concentrazione e l’estrazione del gruppo di metalli al platino (PGM) resi altamente puri e tali che possano poi essere usati per la produzione di altri catalizzatori nuovi. Questa fase è estremamente complessa, poiché richiede processi altamente specialistici e sofisticati: si pensi che in tutta Europa, soltanto poche aziende specializzate sono in grado di eseguire i processi completi di recupero e raffinazione dei metalli nobili, mentre altre aziende si limitano di fatto al recupero del monolite completo, per poi venderlo a una terza ditta che si occupa della raffinazione dei metalli nobili. La quantità di catalizzatori esausti e avviati a tali forme di recupero non è ancora così consistente da giustificare la presenza di altre aziende oltre alle due suddette, o gli investimenti per crearne altre.

Il caso Italia
In Italia tale mercato è tuttora estremamente ristretto per giustificare un centro di recupero vero e proprio: il macchinario necessario è molto costoso, la procedura è molto difficile, e almeno per adesso i costi non coprirebbero i ricavi.
Per di più, in Italia non tutti i catalizzatori esausti vengono rottamati, e spesso vengono smontati dalle auto incidentate, con percorrenza inferiore agli 80-100mila chilometri e pronte per la rottamazione, e poi rivenduti a basso prezzo ad autoriparatori poco scrupolosi, che li rimontano sulle auto dei clienti a un prezzo stracciato. Molti altri vengono esportati assieme alle vetture usate verso i Balcani e non se ne sa più nulla.
Al momento in Italia ci si limita alla raccolta del materiale, che viene poi inviato alle aziende europee citate, ma in forma non organizzata capillarmente, come avviene invece per la raccolta degli olii esausti e delle batterie usate curata dai consorzi di raccolta e recupero.
Poiché un catalizzatore esausto, smontato e accantonato senza particolari precauzioni è una vera minaccia per la salute, riteniamo utile segnalare agli interessati che potranno chiedere il prelievo dei catalizzatori esausti a una ditta specializzata in questa attività: la Pyreco di Mantova (tel. 0375980100 - fax 0375980007).
A puro titolo di stima, in assenza di dati statistici ufficiali, si ipotizza che nell’anno 2001 potrebbero essersi resi disponibili al recupero-riciclaggio circa 60mila catalizzatori, mentre nel 2002 la cifra stimata è di circa 100mila. Tuttavia, tenuto conto delle notevoli dispersioni che si verificano (veicoli rottamati senza aver rimosso il catalizzatore, vendita all’estero di auto usate con catalizzatore, rottamazione normale del catalizzatore nel mucchio di altri rottami ferrosi, ecc.) la stima scende al 50% di tali potenziali.
Nei prossimi anni le quantità potrebbero aumentare, contemporaneamente alla rottamazione del parco circolante, ma rimane il problema fondamentale: la determinazione realistica delle quantità e l’organizzazione di una rete di raccolta nazionale ben funzionante e redditizia.