Si è tenuto nei giorni subito successivi ad Automechanika il convegno EAAC dei principali attori dell’A/C. Il futuro è ancora incerto tra CO2 e i nuovi gas presentati. Un affare che interessa tutto il mondo della riparazione.

La grande domanda è: il futuro dell’aria condizionata sarà l’R744a, cioè l’anidride carbonica, o i produttori di gas riusciranno a imporre i nuovi prodotti presentati durante la convention? La questione può sembrare di scarso rilievo per chi si occupa di autoriparazione, ma rappresenta uno dei punti cruciali dei prossimi anni, su cui si concentreranno investimenti e ricerca.
Per comprendere gli effetti che l’una o l’altra strada avranno sul mondo dell’aftermarket è necessario fare un po’ di chiarezza sulla questione, iniziando da un punto certo: nel 2011 tutti i nuovi modelli di auto dovranno abbandonare l’R134a.

Cosa dice la legge
Il regolamento 842 del 2006 sugli F-Gas e la direttiva n. 40 del 2006 della Commissione europea sull’uso dei gas HFC sui MAC (mobile air conditioning), infatti, hanno stabilito che i gas con fluorocarburi (ad esempio HCFC- idroclorofluorocarburi e CFC - clorofluorocarburi) dovranno, a partire da tale data, avere un valore di GWP (global warming potential, un indice che stabilisce il potenziale di riscaldamento che il gas ha rispetto alla temperatura del globo) inferiore a 150. In questo modo l’R134a, che attesta un livello di GWP superiore ai 1.300, diventerà automaticamente fuori legge.
Inoltre, a partire dal 2017, tutte le autovetture nuove dovranno essere compatibili con la nuova direttiva.
La legge quindi non stabilisce quale sarà il gas che dovrà sostituire l’R134a, ma pone solamente dei limiti tecnici alle caratteristiche del gas stesso. In questo contesto si inseriscono le proposte dei vari produttori. Fino a due anni fa l’unica alternativa all’attuale refrigerante sembrava essere quella dell’utilizzo di CO2. L’anidride carbonica, infatti, può tranquillamente essere rilasciata in aria, anche se manca una normativa in tal senso: non è tossica e garantisce un buon funzionamento dell’impianto di climatizzazione anche a temperature estreme.
Negli ultimi anni quindi, tutti i produttori di primo equipaggiamento, attrezzature e componenti per il service e l’aftermarket, hanno iniziato a studiare i prodotti adatti al nuovo refrigerante: dai lubrificanti, ai tubi, fino alle stazioni di ricarica.

I problemi tecnici e le ricadute per l’aftermarket
Il vero problema della CO2 sono le pressioni di utilizzo. Se l’R134a operava tra circa i 3 e i 40 bar di pressione, la CO2 presenta valori di oltre 130 bar nell’alta pressione e 40 alla presa della bassa. Tutto il sistema va quindi riprogettato, con costi notevoli per i produttori.
Le ricadute sono ovviamente pesanti anche per le officine. Le attuali stazioni di ricarica non saranno sicuramente più utilizzabili con i nuovi impianti e per un buon periodo, circa il tempo di sostituzione totale del circolante, ogni officina che voglia effettuare la manutenzione dell’impianto A/C, deve possedere entrambe le macchine. I costi, oltre a essere impegnativi per l’acquisto di una macchina nuova, sarebbero più elevati anche alla voce gas refrigerante. Durante il convegno si è parlato addirittura di un valore tra i 100 e i 200 euro al chilo in più rispetto all’R134a.
Ciononostante le case automobilistiche hanno investito grandi capitali in questa nuova tecnologia e alcuni modelli funzionanti sono stati esposti durante la manifestazione. Anche i componentisti non stanno a guardare. Valeo, ad esempio, ha presentato il proprio impianto con l’R744a funzionante, mentre Behr Hella Service la propria stazione di ricarica.
Tuttavia, un brusco stop all’anidride carbonica è arrivato da oltre oceano, dove è stato deciso che la CO2 non sarà sicuramente il refrigerante del futuro. Produrre degli impianti per il solo circolante europeo, quindi, potrebbe non essere più un business troppo interessante, ma le scadenze della Commissione si fanno sempre più vicine e i margini operativi per un eventuale cambiamento ridotti.

Nuovi refrigeranti e dubbi di fattibilità
Ma se l’anidride carbonica presenta numerosi problemi, è anche vero che fino a ieri rappresentava l’unica alternativa disponibile sul mercato al classico R134a. La vera novità è, però, la presentazione avvenuta nell’ambio dell’EAAC di due possibili alternative al CO2: il Fluid H di Honeywell e il DP-1 di Dupont.
I composti sono sostanzialmente differenti per composizione chimica, ma hanno in comune due punti fondamentali: un basso numero di GWP (meno di 10 nel primo caso e meno di 40 nel secondo), che ne consentirebbe la commercializzazione, e la possibilità di non dover sostanzialmente modificare gli attuali impianti, sia a bordo sia come attrezzature di ricarica. Fluid H, ad esempio, necessiterebbe solo la sostituzione della valvola di espansione dell’impianto A/C, mentre nel caso del DP-1, addirittura, non è necessaria alcuna modifica: basterebbe inserire il nuovo gas al posto dell’R134a e l’impianto continuerebbe a funzionare perfettamente.
La soluzione sembra quindi a portata di mano, nessuno ha intenzione di gettare al vento milioni di euro, specialmente se esiste una possibilità di rientrare negli obblighi di legge quasi a costo zero. E invece il problema è di grandi dimensioni; per rispettare la scadenza del 2011, le case automobilistiche devono assolutamente decidere per tempo quale soluzione adottare e questa decisione deve essere presa entro la metà del prossimo anno, altrimenti la tabella di marcia rischia di non permettere la commercializzazione delle nuove auto nei tempi previsti. Sarà solo allora che scopriremo se dal 2011 le officine dovranno iniziare a considerare un pesante investimento in nuove attrezzature per la ricarica dell’aria condizionata, o se tutto rimarrà invariato per un lungo periodo di tempo.

L’aria condizionata che parla italiano
Nel settore dell’A/C l’Italia svolge un ruolo di primo piano a livello internazionale, come dimostra l’alta percentuale di partecipanti italiani all’evento organizzato dalla rivista Automotive Airconditioning Report presso lo Sheraton Hotel dell’aeroporto di Francoforte il 18 e 19 settembre. Tra le varie presentazioni che si sono succedute nell’ambito della due giorni tedesca, infatti, non si può non citare quella di Texa, che ha presentato tutta la tecnologia che l’industria aftermarket mette a disposizione del mondo del servicing A/C. Oltre ai convegni, in cui sono state presentate le anteprime mondiali dei nuovi prodotti, l’ultima edizione di EAAC ha ospitato alcune dimostrazioni pratiche dei nuovi sistemi CO2 e con i refrigeranti alternativi, mentre negli spazi interni sono stati allestiti gli stand delle varie aziende. Tra questi il gruppo SPX Corporation, divisione Tecnotest, ha presentato il proprio prototipo (il numero 10) di stazione di ricarica per R744a. Delphi Italia ha invece puntato su uno stand con tutto il range dei propri prodotti per la diagnostica e la ricarica del sistema, di cui ha offerto anche una dimostrazione pratica. Nell’area espositiva, inoltre, anche Air Solution, che ha proposto quella che rappresenta una vera scommessa nel design delle stazioni di ricarica: prendendo spunto dal mondo motociclistico è nato Bikini, una stazione automatica che contrariamente al trend attuale vede ridotte le dimensioni a favore di un design “nude look”.
Ma l’Italia del freddo non è solo service, e la dimostrazione l’ha data l’area espositiva di CTR Group, con tutti i ricambi per l’impianto che affiancano le attrezzature.