Il segmento premium ha sempre visto Volvo come protagonista ed ora la Casa svedese ha fatto un salto di qualità nell'ambito dei turbodiesel realizzando interamente in proprio un motore. Il nuovo D5 adotta una particolare tecnologia per la testata che gli consente di contenere i consumi pur ottenendo prestazioni interessanti.

Il nuovo motore D5 della Volvo rappresenta un'efficace combinazione di potenza e coppia, vale a dire alte prestazioni, peso contenuto, consumi ridotti e basse emissioni. Così, in sintesi, la Volvo ha presentato questo nuovo propulsore Common Rail, il primo Diesel interamente prodotto dalla Casa svedese. Vediamone in dettaglio le caratteristiche principali.
Innanzitutto il D5 rappresenta un'evoluzione del monoblocco in alluminio 5 cilindri che la Volvo utilizza ormai da 10 anni con successo. In questo caso, grazie alla testa in alluminio, il D5 pesa solo 185kg, offrendo così prestazioni elevate a livello di contenimento dei consumi.
Inoltre, il D5 sviluppa una coppia molto potente anche a basso regime, producendo non meno di 340Nm ad appena 1.750 giri. Ciò significa una grande riserva di potenza, indipendentemente dal regime di rotazione o dallo stile di guida adottato, tanto che la berlina S60 ora in commercio è in grado di accelerare da 0 a 100km/h in 9"5.
Questa riserva di coppia è dovuta principalmente al turbocompressore VNT, a geometria variabile. Questo dispositivo prevede che la turbina sul lato aspirazione sia dotata di palette orientabili, che variano la loro posizione per garantire le migliori condizioni di flusso e un'elevata efficienza alle varie velocità. Ciò consente elevate pressioni di sovralimentazione fin dai regimi di rotazione più bassi, una curva di coppia piatta e costante e una potenza più elevata. Il movimento delle palette è controllato dalla centralina di gestione del motore, in funzione della massima efficienza di flusso. Il turbocompressore è raffreddato con l'olio motore.
Nonostante la potenza espressa, il D5 mantiene dei livelli molto bassi nei consumi: 16,6km/litro. Diverse sono le motivazioni alla base di questo contenimento:
-riduzione degli attriti interni grazie ad un'architettura semplice;
-cinghia di distribuzione che agisce sul solo albero a camme di aspirazione, che a sua volta comanda quello di scarico tramite ingranaggi; sullo stesso albero di aspirazione è inoltre calettata la pompa dell'iniezione;
-sistema di distribuzione con alberi a camme che agiscono su rullini di punteria per il minor attrito possibile, particolarmente ai bassi regimi e nell'utilizzo in città;
-parti in movimento alleggerite (in particolare pistoni e bielle) che consentono una riduzione delle vibrazioni, un minor affaticamento dei supporti e dell'albero motore e, di conseguenza, minor attrito;
-efficiente sistema di combustione con quattro valvole per cilindro e iniettore centrale in posizione verticale;
-rapporto di compressione di 18:1, relativamente modesto per un motore Diesel, che porta benefici in termini di pressione di combustione, riducendo carichi meccanici e attriti.
Il D5 è un Common Rail (Bosch) di seconda generazione, con pressione di funzionamento della pompa pari a 1.600bar. La quantità di carburante iniettata e i tempi di iniezione sono controllati elettronicamente da valvole solenoidi ad azione rapida. Il carburante, che viene iniettato direttamente nella camera di combustione a pressioni elevatissime, subisce un processo di polverizzazione molto fine, che consente la massima efficienza di combustione e nel contempo un'efficace riduzione delle emissioni nocive.
Inoltre, il D5 è dotato del sistema di ricircolo EGR (Exhaust Gas Recirculation), che permette un ulteriore abbattimento delle emissioni nocive, immettendo nuovamente nel processo di combustione una parte dei gas di scarico. La valvola di ricircolo EGR è ad azionamento elettrico. I gas mandati in ricircolo sono raffreddati in uno speciale radiatore prima di essere mescolati al flusso d'aria di aspirazione.
Un altro dispositivo che aiuta a ridurre le emissioni nocive, assicurando al D5 il rispetto delle normative Euro 3, è il convertitore catalitico doppio. Questo sistema è composto da un convertitore più piccolo posto in prossimità dell'uscita del turbocompressore e uno di dimensioni maggiori collocato in sequenza, immediatamente a valle del primo. Il convertitore più piccolo è riscaldato molto rapidamente e dunque entra in azione in tempi brevissimi, garantendo un'azione depurativa più efficace dopo una partenza a freddo. Allo stesso tempo, il calore prodotto serve a riscaldare più velocemente il convertitore principale.