Col passare dei mesi gli eventuali dubbi sugli aspetti applicativi del Regolamento europeo 1400/2002 (Legge Monti) si stanno dipanando. Per contribuire a fare chiarezza abbiamo incontrato i responsabili della Rete Europea di assistenza e ricambi Fiat per conoscere aspettative e progetti del gruppo all'interno del nuovo panorama per l'Aftermarket.

Da diversi mesi a questa parte abbiamo dedicato ampio spazio alla legge Monti cercando di analizzare i suoi vari aspetti, partendo cioè dal testo stesso del Regolamento (CE) 1400/2002 per poi dedicarci a più riprese alle opportunità e alle ripercussioni sulle varie categorie professionali coinvolte. Visto che le case costruttrici sono le prime a “toccare con mano” le differenze che il nuovo regolamento sulla distribuzione delle auto impone, è senz’altro interessante conoscere le loro attese e le strategie previste in tema di assistenza post-vendita. A tale proposito abbiamo incontrato il Dott. Lattarulo e l’Ing. Fernandez de Losada che, all’interno di Fiat After Sales Europe, rappresentano rispettivamente la Rete Europa Assistenza e la Rete Europa Ricambi. In particolare la Rete Europa Assistenza è la divisione che si occupa, tra le altre attività, di tutte quelle del gruppo circa la formazione, l’informazione tecnica e l’attrezzatura. L’incontro è stato molto istruttivo e costruttivo, perciò anziché proporre i risultati sotto forma di intervista classica, preferiamo sintetizzare per esteso quanto emerso. A cosa aspirano le reti autorizzate
Abbiamo chiesto a i nostri interlocutori di esprimersi in primo luogo circa la finalità del regolamento di garantire un’effettiva concorrenza nel settore dell’assistenza con particolare riferimento al settore indipendente. A tal fine il nuovo regolamento ha l’intenzione di rendere maggiormente disponibili sul mercato le competenze necessarie per la riparazione, e si è discusso dell’eventuale beneficio che da ciò possono trarre le reti autorizzate nella misura in cui trattano auto di altri costruttori. In particolare non sembrebbe sbagliato pensare che tanto più le reti indipendenti sapranno competere con quelle autorizzate, e tanto più queste ultime avranno vantaggio nel diversificare su più marche i loro servizi di assistenza.
Dalle osservazioni emerse non è tuttavia risultato che le reti autorizzate possano trarre un vantaggio di natura significativa dalla maggior disponibilità sul mercato delle competenze necessarie alla riparazione delle auto dei diversi costruttori.
Un grosso vantaggio per le reti autorizzate è invece stato ricondotto alla possibilità di accedere a un secondo mandato di un altro costruttore. Saranno proprio coloro che oggi dispongono di un mandato, che li occupa verosimilmente al 50%, a trarne maggior vantaggio; rispettando determinati standard potranno acquisire un secondo mandato per saturare l’altro 50% del loro tempo.
Questa sembra una possibilità che, se verificata, potrebbe essere di carattere rilevante e che soprattutto fino ad ora non sembra essere stata presa adeguatamente in considerazione dalle diverse fonti interpellate. D’altro canto questa impostazione sembra andare di pari passo tanto all’aumentata possibilità della rete di vendita di commercializzare auto di diverse marche, multimarketing, quanto alla maggior possibilità del canale indipendente di divenire parte della rete ufficiale di assistenza, sanciti entrambi dal nuovo regolamento. Formazione e informazione
Che probabilità vi sono che un costruttore, in quanto già soggetto che fornisce attività di formazione e informazione per la propria rete, scelga di espandere le proprie attività? Più precisamente, sembra corretto ritenere che la nuova normativa renda più agevole l’accesso alle competenze necessarie alla riparazione, agevoli quindi coloro che si propongano di rendere tali competenze disponibili per il mercato. A tal proposito ci si è interrogati sulla possibilità che esistano ora le premesse e l’interesse di un costruttore verso questo tipo di business, o meglio per intraprendere un’iniziativa commerciale di intermediazione, di carattere multimarca, per quanto riguarda la fornitura delle informazioni, delle attrezzature e della formazione, necessarie alla riparazione.
Circa questa possibilità è emerso che non sembrano esserci neanche oggi le premesse, i margini e l’interesse, per lo sviluppo di quest’attività di business da parte di un costruttore. In particolare sembra essere un’attività commerciale troppo distante dal core business di un’impresa costruttrice, e gli investimenti richiesti sembrano essere anche ora di natura eccessiva restando quindi una sorta di barriera all’ingresso. Il mercato dei ricambi
Ci si è dunque confrontati sul regime dei pezzi di ricambio secondo una duplice prospettiva. Da un lato ci si è interrogati sul fatto che la nuova possibilità non più esclusiva dei costruttori di autoveicoli di fornire pezzi di ricambio originali, possa influenzare il prezzo di questi ultimi e l’utilizzo che ne fa la rete non associata a un costruttore (che è stato stimato utilizzi maggiormente pezzi di qualità corrispondente). Per quanto riguarda il livello dei prezzi è emersa la necessità di distinguere il mercato in due parti: i pezzi di ricambio prodotti fisicamente dal costruttore, ossia i pezzi che fanno parte del mercato detto captive, e i pezzi di ricambio che non sono prodotti dal costruttore bensì dai relativi fornitori di componentistica. Se per quanto riguarda il mercato captive non si prevedono cambiamenti, per quanto riguarda il settore non captive è previsto a seguito della maggior concorrenza su questo mercato, un abbassamento del livello dei prezzi anche se, di natura non particolarmente significativa e solo nel medio periodo. Per quanto riguarda l’utilizzo che dei pezzi originali fa la rete indipendente, è da riportare alle singole politiche che metteranno in opera i diversi costruttori e, per tale ragione, non sembra possibile trarre delle indicazioni di massima per il mercato a livello aggregato. In generale è tuttavia possibile pensare che la rete indipendente e l’utilizzo che questa fa dei pezzi originali, sia significativamente influenzata dal livello dei prezzi e dalla capacità dei costruttori di avere un’efficiente rete di distribuzione. In particolare, la possibilità di avere una struttura distributiva in grado di arrivare a fornire i pezzi in maniera capillare alle migliaia di officine indipendenti italiane, sembra essere il fattore attualmente discriminante per un maggior utilizzo di questi da parte della rete indipendente.
Dall’altro lato ci si è interrogati sulla possibilità che la rete autorizzata utilizzi maggiormente i pezzi di qualità corrispondente, in seguito alla maggior tutela sancita dal regolamento del diritto di questa rete di rifornirsi di tali pezzi. A tal proposito è stato espresso che la maggior tutela di questo diritto non può di per sé garantire un maggior uso dei pezzi di qualità corrispondente da parte della rete autorizzata. Si sostiene che ciò dipende principalmente dalla considerazione che di tali pezzi hanno i consumatori. Perché aumenti l’utilizzo di questo tipo di pezzi da parte delle reti autorizzate, sarebbe necessario un preciso impegno dedicato da parte di queste nei confronti delle informazioni date ai consumatori. Il rapporto con le officine indipendenti
E’ interessante conoscere anche le modalità con cui è possibile che vengano fornite le informazioni, la formazione, l’attrezzatura e i pezzi di ricambio. Anche in questo caso è corretto rilevare che tale modalità è fortemente variabile in riferimento alle diverse situazioni e alle politiche strategiche dei diversi costruttori. Nel caso del costruttore da noi interpellato e in riferimento alla necessaria discrezione che le strategie aziendali richiedono in questo periodo definitorio, si può riportare la volontà di rendersi in prima istanza testimone della fornitura delle suddette competenze. Più precisamente, saranno direttamente le strutture Fiat che si occuperanno di fornire la formazione tecnica, le informazioni e le attrezzature a tutti i soggetti che essendo interessati le richiederanno, tra i quali, oltre alle officine indipendenti, anche i concessionari autorizzati della rete. Si è parlato, infatti, di un orientamento verso una politica aziendale che ai fini della fornitura delle competenze trattate dal nuovo regolamento, vede i soggetti appartenenti alla rete autorizzata come dei clienti al pari degli altri soggetti indipendenti. La sola differenza cui si è fatto riferimento è l’obbligatorietà per la rete autorizzata di frequentare alcune di tali attività, contrariamente, e comprensibilmente, alla natura facoltativa con cui le restanti parti aventi diritto potranno accedere alle stesse. Conclusioni
In conclusione si può riportare come siano emerse da un lato delle considerazioni positive in riferimento alla garanzia dell’adeguatezza dell’assistenza; dall’altro dei dubbi sulla sostenibilità di un sistema così strutturato. In riferimento all’adeguatezza è stato espresso che di per sé l’accesso così come è disciplinato dal regolamento alle competenze necessarie per l’autoriparazione, informazioni, formazione, attrezzature e pezzi di ricambio, sembri essere in grado di permettere all’autoriparatore, anche indipendente, di fornire un servizio di assistenza adeguato alla natura del mezzo. Circa la sostenibilità è stata fortemente sostenuta l’opinione per la quale difficilmente la singola officina indipendente sarà in grado di sostenere gli investimenti necessari, e i costi, per accedere a tali competenze in maniera sistematica nel tempo e in riferimento alla numerosità dei costruttori.