Le auto nuove inquinano meno? E chi lo dice? Abbiamo provato a verificare le emissioni di una vettura del ‘94 e compararle con una nuova: il risultato? Valori uguali!

Tutto è nato dalla lettera di un nostro lettore: Bruno Enrico di Domodossola, professione autoriparatore, autorizzato Nissan e aderente al network Point Service, effettua molti bollini blu al giorno e ha notato che i valori dell’analizzatore dei gas di scarico sono spesso molto simili tra le auto di una certa età e quelle nuove. Non solo, su molte vetture non compare, nella carta di circolazione, l’indicazione della normativa cui l’auto risponde, oppure la presenza del Fap, quel filtro antiparticolato grazie al quale, un’auto Euro 4 è spesso autorizzata o meno a circolare.
Ma andiamo con ordine e iniziamo a vedere come si è svolta la nostra piccola indagine.

La vettura
Abbiamo allora, per correttezza di cronaca, deciso di prendere una vecchia Nissan Primera del 1994, immatricolata Euro 1 con catalizzatore, e portarla nell’officina di Bruno, per effettuare un’approfondita analisi gas. Lo strumento è uno Stargas 898 Tecnotest ricalibrato e certificato a gennaio 2007, quindi con possibilità molto basse di errore: essendo uno strumento di classe “0”, infatti, il massimo errore che può commettere è dell’ordine dello 0,5% in termini assoluti, o comunque non superiori al 5% relativo sul dato misurato.
Fatto scaldare il mezzo e collegati i morsetti alla batteria, inserito il sensore di temperatura motore e attaccato il “naso” dello strumento al tubo di scarico abbiamo iniziato la prova: sia in accelerata sia al minimo. Fatto il test abbiamo stampato i risultati (foto a lato). A questo punto siamo andati in concessionaria a prendere una Nissan Micra 1.2, non ancora immatricolata, e abbiamo ripetuto la stessa procedura. Come si vede dagli scontrini, i risultati coincidono.
La nostra è solo una piccola provocazione, perché in realtà, alla prova dei fatti, le differenze tra le due vetture ci sono, ma possono essere verificate attraverso una complessa simulazione di guida che preveda le diverse condizioni in cui opererà il mezzo (misto, cittadino, eccetera). Cerchiamo allora di capire cosa dice la legge in termini di circolazione, omologazioni ed emissioni delle vetture, per comprendere perché un test ufficiale, come quello del bollino blu, dia risultati analoghi su auto di epoche così diverse.

Le direttive europee
Alla base delle diciture cui tutti siamo abituati, Euro 1 Euro 2 eccetera, esistono delle direttive emanate dalla Comunità europea che impongono dei limiti di emissioni. Secondo la legge quindi, ogni vettura che rilascia nell’atmosfera un certo numero di grammi al chilometro di sostanze inquinanti, rientra nei limiti imposti nell’una o nell’altra direttiva, cioè può essere omologata Euro 1, 2, 3 o 4.
Questo tipo di intervento della Comunità europea è incentrato sul principio che, se una vettura, nel suo normale ciclo di utilizzo, emette una certa quantità di emissioni, allora può essere identificata sul libretto di circolazione, dando così alle amministrazioni locali la possibilità di effettuare un blocco selettivo del traffico in caso di eccessivo inquinamento dell’aria.
Sorgono, però almeno due dubbi in merito al tipo di applicazione che queste direttive trovano nella loro applicazione. La prima è: cosa succede se un’automobile è stata progettata in maniera migliorativa rispetto alla legislazione esistente, ma ha sulla carta di circolazione una categoria inferiore alle effettive emissioni? La seconda invece riguarda la possibilità di migliorare le emissioni della vettura dopo la prima immatricolazione.

Motorizzazione? Mani legate: la modifica del libretto passa dalla casa
Per rispondere al primo quesito ci siamo rivolti alla Motorizzazione Civile di Domodossola, dove, il nostro autoriparatore è riuscito a far omologare Euro 4 alcune vetture Euro 3, ma anche a trasformare delle Euro 0 in Euro 1.
Incontriamo l’ingegner Cecere, che ci spiega come avviene in pratica una modifica della carta di circolazione: “effettivamente il nostro ufficio dipende da quello nazionale, che a sua volta sottostà alle indicazioni provenienti dal ministero dei Trasporti. Per quanto concerne le autovetture e la loro immatricolazione, in particolare, il nostro distaccamento è collegato con l’ufficio centrale di Roma e solo attraverso le indicazioni provenienti da questo canale possiamo effettuare una modifica del libretto di circolazione. Per fare un esempio: se un cittadino si presenta da noi perché sul libretto della sua vettura non compare alcuna rispondenza alle normative in termini di inquinamento, noi controlliamo, attraverso modello e numero di telaio, a quale direttiva risponde l’auto, e apportiamo la modifica”.
Ma cosa succede se un’automobile è stata immatricolata Euro 3, quando già rispettava i limiti Euro 4, ma non esisteva ancora la direttiva? A rispondere è sempre l’ingegner Cecere: “attualmente in Italia l’unico ente che ha la facoltà di approvare una omologazione è il ministero dei Trasporti, che però agisce sulle indicazioni della casa costruttrice. In sostanza, la casa auto richiede l’omologazione Euro 4 di una vettura già commercializzata Euro 3: se è approvato il cambio, tutti i possessori delle auto precedentemente acquistate possono richiedere la modifica dei dati sul libretto di circolazione, in quanto la vettura ha beneficiato di un passaggio di categoria. In questi due casi rientrano le modifiche effettuate sui libretti dei clienti del signor Bruno Enrico”.
Sorge allora spontanea un’altra domanda, che ci riporta poi al tema centrale di questa piccola inchiesta: se la mia vettura ha emissioni più basse rispetto a quelle riportate, è possibile, magari grazie a interventi tecnici successivi che ne migliorino ulteriormente l’efficienza, farla rientrare in una classe di inquinamento inferiore? La risposta, almeno al momento è no.
L’unica strada che ci viene indicata è quella di passare attraverso la casa costruttrice del mezzo, che può richiedere l’omologazione per un singolo privato, o anche per un modello. In quest’ultimo caso a beneficiare del cambio di omologazione sarebbero tutti i proprietari di quella automobile. Ovviamente nessuna casa automobilistica ha interesse a migliorare la classe delle proprie autovetture già in circolazione, poiché questa procedura avrebbe effetti negativi sulle vendite del nuovo.

I controlli? Efficaci e al contempo inutili
A questo punto è giunto il momento di analizzare perché la nostra Primera del ’94, stando ai valori dell’analizzatore gas di scarico, risulta inquinante come una moderna auto Euro 4. Il problema sostanziale è che mentre le direttive europee parlano di emissioni in termini di grammi al chilometro, l’analisi dei gas per il rilascio del bollino blu misura i valori percentuali di CO, HC e NOx.
Viene allora spontaneo chidersi perché, se la normativa è così chiara, fissando limiti precisi (vedi tabella 1), non sia possibile in fase di revisione del mezzo, effettuare tali test, in modo da decretare, in base alle effettive emissioni, il reale tasso di emissioni del mezzo, anche al fine di fermare le auto più inquinanti.
Per rispondere a questa domanda ci siamo rivolti a chi di revisioni se ne intende: Marco Mauri, amministratore delegato e direttore generale di Dekra Automotive Services, fresco di nomina.
“Nulla di strano che i test effettuati per il rilascio del bollino blu, con motore al minimo e minimo accelerato, abbiano risultati analoghi tra auto Euro 1 e Euro 4, soprattutto per quanto riguarda i valori di HC e di CO, veri inquinanti per l’atmosfera. I test specifici per l’omologazione, infatti, non si basano su questo tipo di prove, ma su specifici collaudi che riguardano soprattutto le emissioni durante le fasi di accelerazione e sotto sforzo, prove che sono eseguite su banchi prova potenza con cicli di fatica specificati nelle normative stesse”.
Ma allora chiunque potrebbe richiedere di eseguire questo tipo di prova per verificare i reali agenti inquinanti emessi dalla propria vettura e chiederne l’aggiornamento del libretto? “Purtroppo questo, in Italia, non è ancora possibile per due ragioni: la prima è relativo all’omologazione del mezzo, che richiede un iter burocratico complesso e che necessita dell’approvazione della casa automobilistica, anche se il vero grande limite è rappresentato dal test stesso. Si tratta, infatti, di una prova che ha una durata superiore ai 15 minuti, durante i quali la vettura è molto sollecitata, e che oltre agli effetti dannosi per l’ambiente e per la vettura, presenta un costo difficilmente accessibile al pubblico: si parla di cifre oltre i 600 euro”.
Ma allora, a cosa serve il bollino blu? Secondo Mauri, la prova serve esclusivamente come indice di buon funzionamento degli strumenti antinquinamento: se la vettura inquina al minimo è ovvio che qualcosa nel catalizzatore non funziona e quindi va controllato.
È stata tuttavia proprio la normativa Euro 3, che per esteso si chiama direttiva 98/96/CE A, in vigore dal 2000, che ha introdotto l’obbligatorietà di sistemi OBD (On Board Diagnostic) per il controllo costante del funzionamento dei sistemi di scarico.

Auto vecchie, speranze nuove
La nostra Primera 1.6 Euro 1 è quindi, secondo le normative vigenti, destinata a finire da un demolitore, poiché sempre più vessata dai blocchi del traffico e nell’impossibilità di stabilire o meno se effettivamente inquini più o meno della sua reale omologazione. Se si considerano poi gli econincentivi, il suo futuro la vede sempre più vicina alla pressa, tutto questo a meno che lo Stato non decida di intervenire sulla normativa vigente.
È proprio questa tematica a essere al centro delle attenzioni in questi giorni. Si tratta, infatti, della normativa che dovrebbe essere a breve approvata nell’ambito del pacchetto delle liberalizzazioni e che prende il nome di decreto Bersani. Secondo questo progetto di legge, infatti, potrebbe essere possibile apportare modifiche alle caratteristiche costruttive e funzionali dei veicoli a motore, non previsti in sede di omologazione del mezzo, senza il preventivo nulla osta rilasciato dalla casa costruttrice (nulla osta che può anche essere negato per motivi non tecnici). Secondo il decreto quindi sarebbe possibile installare, sulla nostra Nissan Primera un catalizzatore aggiuntivo, o altri dispositivi, atti a ridurre le reali emissioni del mezzo e renderlo omologabile Euro 2 o Euro 3. Tutto questo a patto che ciascun componente sia certificato da una relazione tecnica stesa da un ente abilitato (come DEKRA o il TÜV, tanto per fare qualche nome) che attesti, per il singolo modello di veicolo, la possibilità di esecuzione della sostituzione; e a patto che la certificazione sia redatta sulla base di collaudi e prove effettuate in conformità delle disposizioni tecniche previste dai regolamenti internazionali ECE-ONU e dalle direttive comunitarie e sia certificato che le caratteristiche tecniche e funzionali dei componenti siano equivalenti o superiori a quelle originarie in dotazione del veicolo nel rispetto della sicurezza attiva e passiva del veicolo.

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