Redivivo grazie al Diesel, il turbocompressore si appresta a diventare un ricambio di massa, grazie ai nuovi motori a benzina.

L’occasione è la convention organizzata da FTS: una due giorni con gli uomini del turbo, cioè i tecnici Honeywell, multinazionale americana famosa nel mondo della sovralimentazione con il marchio Garrett. Il tema è esclusivamente il turbocompressore, declinato in ogni suo aspetto: dalla tecnica ai problemi di commercializzazione. Perché questo ricambio complesso sta vivendo una nuova giovinezza. Dopo gli anni ottanta, durante i quali il “tuning casereccio” faceva vendere un discreto numero di turbine agli appassionati di prestazioni (incuranti delle conseguenze che la cosa avrebbe comportato per il motore), oggi il turbo è rinato grazie al massiccio utilizzo sui motori Diesel common rail. Queste vetture, introdotte oramai da qualche anno, stanno ridando vita al mercato del ricambio, ma molte cose sono cambiate dagli anni ottanta e il turbo è divenuto, da ricambio meccanico, un ricambio quasi elettronico. Un cambiamento che ha comportato e comporterà la necessità di cambiare l’approccio a questo componente ma che, grazie al sempre maggiore utilizzo anche nei motori a benzina, consentirà grandi volumi e ottime opportunità per chi le saprà cogliere. Analizziamo allora cosa è stato detto durante la convention, partendo, come sempre si conviene nell’aftermarket, dal primo equipaggiamento.

Benzina: il ritorno del turbo
Il turbo deve la sua nuova giovinezza al fatto che i moderni motori Diesel sono tutti o quasi sovralimentati. Una giovinezza che ancora deve arrivare alla maggiore età, visto che i common rail hanno da poco iniziato ad arrivare nelle officine indipendenti. Secondo Julian Le Grix, International sales manager Garrett, il mercato del turbo ha ancora ampi margini di miglioramento, proprio perché la domanda di ricambi continuerà ad aumentare in futuro. Ma le già rosee previsioni potrebbero ancora migliorare.
Dopo anni di martellanti campagne pubblicitarie sui benefici delle vetture Diesel (ecologiche e dagli scarsi consumi) le Case automobilistiche stanno, infatti, lanciando sul mercato i nuovi motori benzina a iniezione diretta. Questi nuovi motori, come si poteva intuire già a suo tempo, sono ancora più ecologici e parsimoniosi nei consumi. Per questo dovremo attenderci una massiccia presenza di vetture benzina a iniezione diretta. Ma cosa significa tutto ciò per il mercato del turbo? Dobbiamo attenderci un tracollo del mercato nei prossimi anni proprio come avvenne negli anni ottanta? Assolutamente no, perché, e qui sta il bello, i nuovi motori a iniezione diretta sono quasi tutti sovralimentati. L’ingresso sul mercato di questi motori oggi, quindi, vuol dire un raddoppio del mercato potenziale di turbine tra cinque-sei anni (Garrett stima che per il turbo il lasso di tempo tra la commercializzazione di un’auto nuova e il suo ingresso in un’officina indipendente sia compreso tra i 4 e i 6 anni). Certo, attualmente sono solo le vetture di alta gamma a beneficiare di questa tecnologia (a Ginevra, giusto per citare un’applicazione Garrett, è stato presentato il nuovo V12 BMW da 368 kW destinato all’X6) ma, a sentire i tecnici Garrett, a breve sbarcherà su larga scala anche sui modelli di fascia bassa.

Iniezione e turbo, un destino simile
Tutti i numeri del turbo fanno pensare a quello che è destinato a divenire uno dei più interessanti mercati dei prossimi anni. Ma qualcosa è cambiato nel mondo del turbo, e il futuro presenterà ancora profondi stravolgimenti. Per fare un paragone e spiegare quello che sta succedendo al turbo si può fare un parallelo con un altro ricambio che, negli ultimi tempi, ha subito la medesima evoluzione: l’iniezione. Se fino a poco tempo fa il mercato della riparazione degli iniettori era destinato a una esclusiva nicchia di specialisti (i pompisti), che potevano riparare e lavorare con questi ricambi, oggi gli iniettori sono un ricambio di massa, dove il riparatore è chiamato, più che a una riparazione meccanica, alla sostituzione del componente e al resettaggio dei valori della centralina per la gestione elettronica del nuovo componente di ricambio.
Il passaggio dall’era meccanica a quella elettronica si è reso necessario perché le tolleranze di lavorazione sono oramai divenute dell’ordine dei micron, inoltre la gestione dell’iniezione è regolata esclusivamente attraverso la centralina elettronica, cui fanno capo tutti i sensori per la gestione motore, ragion per cui ogni componente ha un proprio codice di riconoscimento che deve essere inizializzato prima del suo funzionamento.
Il percorso seguito dagli iniettori è lo stesso che sta interessando il turbocompressore. Questo componente sta diventando, infatti, sempre più un componente elettronico, il cui unico intervento possibile è quello di sostituzione. Secondo Trevor Cass, product support engineer di Garrett, infatti, la sempre maggiore tecnologia di questo componente ne rende impossibile la riparazione. Ma per ogni ramo di business che si chiude ce ne è sempre un altro che si apre, e questo è quello che sta succedendo proprio al turbo, dove la diagnostica sta acquisendo un ruolo fondamentale.

Elettronica tutto fare
Si chiama Rea, cioè rotary electronic actuator, ed è il sistema elettronico che gestisce l’apertura della turbina. Questo semplice componente ha decretato, più che le oggettive difficoltà tecniche, l’impossibilità di riparazione della turbina. Se infatti con strumenti di elevata precisione, sarebbe forse possibile riparare l’albero di una turbina (ma i tecnici Garrett assicurano che è impossibile) nulla si può contro il settaggio del sensore di posizione che richiede un intervento elettronico. Ma il vero problema del turbo è divenuta la diagnosi. Sempre secondo Trevor Cass, oggi è praticamente impossibile diagnosticare il tipo di danno di un turbo moderno. Il problema, infatti, può essere legato sia alla parte elettronica sia a quella meccanica; nel primo caso manca uno strumento in grado di autodiagnosticare il problema, nel secondo smontare la turbina vorrebbe dire, nella maggior parte dei casi, danneggiarla in maniera definitiva. Per questa ragione, durante l’incontro in FTS, Garrett ha annunciato lo sviluppo di uno strumento elettronico di diagnosi della turbina, che sarà il primo step per la realizzazione di un vero e proprio sistema di autodiagnosi della turbina. Secondo il tecnico dell’azienda del gruppo Honeywell, però, il vero problema che al momento investe il settore della riparazione è quello di imputare al turbo colpe che spesso derivano da altri sistemi, come un malfunzionamento del filtro anti particolato o dell’iniezione. Il risultato è che quasi la metà dei turbocompressori che tornano in Garrett con sospetti malfunzionamenti sono in realtà buoni e il rischio è che la vettura, cui è stata sostituita la turbina, presenti ancora i difetti pre-intervento.

Il turbo incompreso
Nonostante questi problemi, tuttavia, il turbo è divenuto un ricambio molto interessante per l’aftermarket, anche se a trattarlo sono ancora in pochi. Il timore nell’utilizzare questo tipo di ricambio è in realtà infondato. Vediamo allora quali sono i punti di forza di questo mercato, tenendo sempre presente che in futuro quasi tutte le vetture saranno equipaggiate con un turbocompressore.
In primo luogo la scarsezza di codici. Per fare un esempio Garrett propone un totale di 453 codici per i turbo completi, che salgono a 845 se si considerano anche tutti i possibili ricambi e kit di riparazione. Si tratta già di per se di un numero esiguo, che diventa particolarmente interessante se si considera il mercato: bastano infatti 11 codici per coprire il 30% dei volumi aftermarket, 30 per arrivare al 50% e solamente 121 per coprire oltre l’80%.
Sarebbe quindi interessante iniziare a pensare di tenere qualche applicazione in casa, magari anche solo la top-ten delle turbine. Ma il mercato della riparazione del turbo può offrire ancora molto. Entrando nello specifico delle vendite, infatti, i tecnici FTS e Garrett hanno sottolineato come, in Italia, si vendano paradossalmente più turbine per veicoli stranieri che per le auto di casa nostra. Certo, le Case italiane fanno una maggiore pressione sui prezzi, ma stupisce vedere che al primo posto per vendite c’è il compressore di una BMW (il 320i in particolare) o che il marketing mix veda il 40% del mercato coperto proprio dalle vetture BMW e del gruppo VW (Volkswagen, Audi e Skoda).

Correre per non andare indietro
Ma è Giorgio Moffa, amministratore delegato di FTS, a fare chiarezza sul mercato del turbo: “oggi il concorrente della riparazione indipendente sono le concessionarie”. Un’affermazione che sottolinea la netta demarcazione tra la riparazione indipendente e quella che si affida ai ricambi marchiati dalla casa. A parità di qualità, infatti, la riparazione indipendente deve rimanere competitiva, e per farlo deve per forza andare veloce, aumentando costantemente i volumi di vendita in uno scenario che vede ridursi sempre di più i margini di guadagno. Il pressing delle case, d’altronde, è spesso proprio sul prezzo, oltre che su formule di fidelizzazione che spesso sono molto accattivanti per l’automobilista. Per aiutare la filiera, quindi, FTS mette in campo, per il 2008, una serie di iniziative che assomigliano sempre più a un servizio piuttosto che ad armi commerciali: dalla velocità di consegna, grazie a un magazzino sempre più orizzontale fino all’implementazione del sito di e-commerce che cresce di mese in mese come accessi e come ordini via web. Ma siccome le turbine sono destinate a diventare i “fast moving” del futuro, FTS propone gratuitamente corsi di aggiornamento su tutto il territorio nazionale: basta avere una sala dove tenere il corso e coinvolgere qualche persona interessata all’argomento. Tante iniziative e una costante attenzione al servizio, perché, come dice Moffa, “le aziende sono come le biciclette: se non vanno avanti, cadono”.

Approfondimenti:

www.fts.it

www.honeywell.com