Il conto alla rovescia è partito, la benzina super ha i giorni contati. Anche la deroga accordato dal Parlamento Europeo sta per scadere ed i proprietari di veicoli a benzina rossa non possono più rimandare la decisione: rottamare l'auto o adeguarla alle nuove esigenze?
Benzina super addio titolavano anche alcuni quotidiani nazionali allindomani della decisione del Parlamento Europeo di eliminare dal commercio la benzina super. Manca poco meno di un anno alla definitiva messa al bando, decretata dalla direttiva europea 98/70/CE (13/10/98), meglio nota come "Auto Oil". Questa delibera prevede il divieto di commercializzazione, nei Paesi membri, delle benzine contenenti piombo a partire dal 1 gennaio 2000. In realtà, alcuni paesi della Comunità (Italia, Spagna, Portogallo, Grecia e Francia) hanno ottenuto una deroga fino al 1 gennaio 2002, per le difficoltà socio-economiche che una tale eliminazione in tempi così brevi avrebbe causato. La Comunità Europea aveva già da tempo cominciato ad occuparsi del problema della qualità dell'aria. Il primo passo significativo in questo senso è stato compiuto nel 1970, con il varo della prima direttiva sul controllo e la riduzione delle emissioni inquinanti (70/220/CEE). Una decina d'anni dopo era stato compiuto un ulteriore passo fondamentale: la normativa che prevedeva l'obbligo dell'utilizzo delle marmitte catalitiche (81/441/CEE). La direttiva del 1998 invece, sempre allo scopo di provvedere al miglioramento della qualità dell'aria, stabilisce le scadenze temporali e fornisce le specifiche ecologiche di conformità relative ai carburanti in commercio, sia benzina sia diesel. Data la varietà di situazioni presenti nei diversi paesi europei e le implicazioni connesse all'eliminazione della benzina, è necessario che l'applicazione della normativa sia effettuata secondo modalità che consentano all'utenza un passaggio non traumatico, graduale e guidato da un'opportuna azione politica. La prima conseguenza diretta dell'entrata in vigore della 98/70/CE, infatti, è la graduale costituzione di un parco circolante interamente catalizzato a livello europeo.
Uno studio sulla situazione italiana
La Fondazione Filippo Caracciolo, centro studi dell'Automobile Club d'Italia, ha condotto uno studio approfondito sugli effetti della Direttiva nel nostro Paese, il cui risultato è stato pubblicato in una monografia da titolo "Un futuro senza piombo". Oltre a presentare un quadro della situazione italiana, lo studio analizza quali siano state le politiche di intervento attuate fino ad oggi e individua delle nuove proposte atte a favorire il concludersi del ciclo di rinnovo del parco veicolare. Naturalmente lo studio è stato condotto "a giochi fatti", cioè quando la decisione d'eliminare dal commercio la benzina super era ormai presa ed inderogabile e non tiene in considerazione "l'altra faccia della medaglia" e cioè gli interessi della categoria degli autoriparatori e del mercato del ricambio in genere. Il divieto di commercializzare benzina super a partire dal 1/1/2002 comporta per ragioni tecniche la dismissione delle auto immatricolate prima del 1984, in quanto queste auto non possono utilizzare benzina verde ed eventuali lavori di riadeguamento del veicolo risulterebbero troppo onerosi, soprattutto considerando il valore commerciale praticamente nullo dell'auto. Per quanto riguarda i veicoli immatricolati a partire dal 01/01/1984 fino al 31/12/1992, la situazione è diversa perché pur non avendo una marmitta catalitica (obbligatoria in Italia dal 1993), possono utilizzare benzina verde e dunque continuare a circolare. Il problema però non si risolve semplicemente cambiando il tipo di carburante, in quanto nonostante il vantaggio della eliminazione del piombo, resta invariato l'aspetto relativo a tutte le altre emissioni inquinanti che, nelle vetture progettate a benzina verde sono trattenute, appunto, dalla marmitta catalitica. Pertanto, fino a che non sarà completamente rinnovato il parco auto circolante (cioè fino a che non verranno sostituite anche le auto a verde, ma senza catalizzatore) i benefici per l'ambiente saranno comunque ridotti. Per forza dunque "la domanda nasce spontanea": ma ne valeva davvero la pena? Ma non si poteva attendere la naturale estinzione delle auto a benzina super anziché spendere miliardi solo per mettere a punto il programma di eliminazione della benzina rossa dalla rete distributiva dei carburanti? Tutto ciò ha tra l'altro inasprito ulteriormente la concorrenza tra le varie Case auto, che si sono sperticate per formulare proposte sempre più allettanti in cambio della riconsegna di auto a benzina super. Chi opera nel nostro settore sa che questo regime di libera, ma violenta, concorrenza, in prima battuta avvantaggia gli utenti finali che spuntano prezzi migliori all'acquisto, ma sul lungo periodo svantaggia gli stessi utenti in termini di costi di riparazione, manodopera e ricambi originali, (ciò che i costruttori perdono da una parte devono pur recuperarlo da un'altra).
Le auto interessate dalla Direttiva
Nei principali stati membri dell'UE, dove il parco auto è quasi interamente catalizzato da diversi anni, l'introduzione della direttiva non ha generato effetti socio-economici significativi, ma si è limitata a ratificare una situazione di fatto già esistente. In Italia, al contrario, la Direttiva anticipa un'evoluzione che sarebbe giunta a compimento non prima di 4 anni per quanto riguarda l'eliminazione dei veicoli circolanti con benzina super, mentre i tempi di "smaltimento" per le auto senza marmitta catalitica si calcola siano attorno al decennio. Per questo è necessario sviluppare e promuovere a breve interventi ad ampio respiro per dare un'accelerazione al processo di rinnovamento del parco auto. Già nel 1997/98 il governo aveva istituito i noti incentivi alla rottamazione, ma ora è necessario fare di più e su più fronti. Se infatti l'adempimento alla direttiva si traduce di fatto nell'obbligo di sostituire l'auto da parte dei consumatori, i maggiori possessori di auto non catalizzate sono normalmente coloro i quali hanno un reddito inferiore rispetto alla media nazionale, localizzati principalmente al Sud, come risulta da un'analisi della distribuzione del parco auto non catalizzato (vedi figura 1). Inoltre, l'analisi della distribuzione delle spese all'interno del nucleo famigliare e la sua dinamica ha evidenziato che, sebbene il peso delle spese per trasporti sia aumentato nel tempo, tale investimento risulta molto sensibile sia a riduzioni nella capacità di spesa delle famiglie o a congiunte negative dell'economia, sia a normative o incentivi che ne sollecitino l'acquisto. Per tale ragione si rende necessario un programma di incentivi in grado di sostenere finanziariamente l'acquisto dell'auto catalizzata, i cui costi saranno compensati dagli introiti fiscali derivati dall' incremento di radiazioni e immatricolazioni dei veicoli. E' possibile, per esempio prevedere dei contributi e contenere i costi (magari anche grazie a degli sconti particolari da parte delle case produttrici), in favore di chi acquista un'auto, nuova o usata, purché dotata di marmitta catalitica allo scarico con sonda lambda a controllo elettronico; promuovere l'acquisto di auto di piccola cilindrata, meno inquinanti grazie ai consumi ridotti; annullare o comunque ridurre le imposte sui passaggi di proprietà per vetture usate dotate di marmitta catalitica (con importi variabili in base all'anno d'immatricolazione, così da evitare l'acquisto di auto con marmitte troppo usurate); contenere i costi d'immatricolazione e cancellazione dal PRA; istituire degli incentivi per la rottamazione anche senza l'acquisto di un'auto nuova; disporre dei contributi per chi opta per il riadeguamento della vettura, sia che si tratti di interventi meccanici, di conversione del sistema di alimentazione, o dell'utilizzo di benzine con additivi. Altre soluzioni alternative alla sostituzione auto, come per esempio l'utilizzo di biocarburanti o additivi, non possono al momento essere considerate determinanti, in quanto richiedono ancora tempi medio-lunghi per la definitiva messa a punto e utilizzazione (tra l'altro possibile solo in caso di auto catalizzate). La corretta e costante manutenzione del veicolo è un altro punto cruciale: uno studio del British Royal Automobile Club ha dimostrato come un veicolo con scarsa manutenzione emette quantità inquinanti fino a 40 volte superiori ad un veicolo con manutenzione ottimale. Infine, non bisogna dimenticare il problema del traffico: la cosiddetta guida stop and go, tipica delle aree urbane nell'ora di punta, causa emissioni di ossido di carbonio e di idrocarburi incombusti mediamente triplicate rispetto a quelle che si producono in situazioni di traffico fluido. E' necessario pertanto operare anche nell'ambito della viabilità urbana e dei servizi pubblici nei centri urbani e aree limitrofe.
Per concludere ci sentiamo di dire che pur condividendo pienamente le preoccupazioni di chi vorrebbe agire in maniera concreta per ridurre l'inquinamento atmosferico, consideriamo l'abolizione della benzina super un palliativo. Pur senza questo provvedimento le auto a benzina super (e dopo di loro quelle verdi non catalizzate) avrebbero comunque fatto la loro uscita di scena in tempi brevi, senza forzare chi, per scelta o per necessità economica, non avrebbe per il momento rinunciato alla propria vecchia auto. Riteniamo inoltre questo accanimento contro le auto a ciclo otto poco coerente da parte delleAutorità competenti al controllo del traffico circolante; nel nostro paese i controlli sullo stato di funzionamento dei convertitori catalitici sulle auto a benzina verde sono inesistenti ed il risultato è che le auto a benzina rossa inquinano meno delle auto a verde che non bruciano il benzene perché prive di un catalizzatore funzionante. A tutto ciò va aggiunto che le emissioni di sostanze inquinanti e di anidride carbonica non sono interamente da imputare ai trasporti, ma anche all'industria, alle centrali elettriche e alle varie attività di tipo domestico.