Le stringenti normative in fatto di emissioni e fuel-economy non hanno interessato solo i motori e i componenti dello chassis. Da tempo è in corso un rinnovamento importante anche nel settore della climatizzazione degli autoveicoli.
 

I gas utilizzati all’interno dei moderni sistemi di aria condizionata, montati a bordo dei veicoli, hanno subìto, nel corso degli anni, evoluzioni notevoli. In questi ultimi anni, anche quello che sembrava il gas ideale sta per essere definitivamente soppiantato da un fluido di ultimissima generazione. Vediamo allora di ricostruire, seppur brevemente, la storia di questo cambiamento.

Chi va e chi viene
Ad andarsene in pensione è il gas HFC R134a, mentre entrerà in scena, con impiego sempre più massiccio, un nuovo fluido con un nome neanche tanto difficile da ricordare: l’HFO-1234yf.

La norma, a tal riguardo, ossia quella che regola questo genere di componenti, è contenuta all’interno della normativa europea MAC “2006/40/EC”, dove MAC sta per Mobile Air Conditioning. 

I costruttori dovranno passare definitivamente all’ HFO-1234yf per la realizzazione di sistemi di climatizzazione dei veicoli al di sotto dei 35 quintali.

Questo processo è già iniziato da tempo, perché le vetture costrette ad adeguarsi alla nuova normativa sono quelle con l’omologazione europea che parte dal gennaio 2011, dal primo del mese di gennaio 2011 per essere precisi.

Tutto questo ha avuto una ricaduta notevole sul settore dell’assistenza, visto che tutte le officine hanno dovuto cominciare il complicato percorso per dotarsi delle nuove stazioni di ricarica, quelle adatte a trattare l’HFO-1234yf. 

Si faccia però attenzione a interpretare bene la regola. La data che conta è quella a cui corrisponde l’omologazione del costruttore, a partire dal gennaio 2011. Quindi, una vettura omologata nel 2010, che è stata, e che viene, costruita identica anche dopo il 2011, non deve passare all’HFO-1234yf, ma può continuare a utilizzare l’HFC R134a. 

Questo deve far ragionare quindi sulle dotazioni degli operatori del settore, che devono essere pronti a trattare ambedue i gas, per non andare troppo indietro nel tempo, quando a farla da padrone era l’R22, perché in questo caso i gas diventerebbero tre. 

In ogni caso esiste una data di deadline per la quale non ci saranno sconti per nessuno: dal primo di gennaio del 2017, tutte le automobili prodotte dovranno passare all’HFO-1234yf. In altre parole, gli operatori del settore dovranno essere pronti a trattare tutte e due i gas e quindi dovranno lavorare con stazioni di ricarica capaci di gestirli entrambi o, diversamente, avere sistemi di ricarica separati per uno o per l’altro.

Chi produce e cos’è l’ HFO-1234yf
I più grandi produttori di HFO-1234yf sono Dupont e Honeywell. 

L’ HFO-1234yf è un gas che gli americani definiscono mediamente infiammabile e non potrà mai essere utilizzato sulle vecchie stazioni di ricarica. La predisposizione in termini di infiammabilità lo rende ovviamente pericoloso, tanto che le nuove stazioni di ricarica sono dotate di sistemi di sicurezza per garantire un controllo delle perdite e una ventilazione adeguata.

L’ HFO-1234yf e l’ambiente
Questo gas è stato scelto per il suo impatto ambientale ridotto. 

Come noto, l’HFC R134a fu messo in commercio per sostituire i vecchi gas realizzati sulla base dei clorofluorocarburi (CFC) ai quali è stato imputato una grossa responsabilità per il buco dell’ozono. 

Invece, la formulazione dell’HFC R134a era basata sugli idrofluorocarburi (HFC) che, pur non costituendo un problema per il buco dell’ozono, si rivelarono, in una fase successiva, attivi protagonisti nell’apporto di effetto serra e quindi di riscaldamento del pianeta. 

Nel 2006, l’HFC R134a è stato messo al bando dalla stessa Commissione Europea. Prima di giungere al refrigerante HFO-1234yf, però, ci furono differenti proposte, sia di parte americana, sia di provenienza europea, ma poi, problemi di standardizzazione e relativi costi, portarono all’HFO-1234yf . 

I tedeschi, tanto per citare un esempio, proponevano il raffrescamento a CO2, ma poi la produzione di anidride carbonica si rivelò troppo costosa e nel 2010 fu abbandonata questa strada. 

Tornando all’HFO-1234yf, gli studi più recenti, hanno mostrato un GWP (Global Warming Potential) inferiore a 1, un parametro che misura l’impatto in termini di effetto serra. Per avere un paragone, basti pensare che l’HFC R134a vanta un GWP di circa 1.430 chilogrammi di anidride carbonica equivalente. Quindi, da questo punto di vista, l’ HFO-1234yf vanta un GWP inferiore anche a quello della CO2.

La situazione oggi
Dall’ormai lontano 2011, di acqua sotto i ponti ne è passata tanta, ma, malgrado ciò, non tutti sono ancora pronti ad affrontare la sfida lanciata dall’HFO-1234yf . 

Essere pronti a trattare con questo gas, infatti, richiede una serie di dotazioni, tra cui la stazione di ricarica; tutta la componentistica necessaria al funzionamento e i relativi ricambi; il gas, ovviamente; un background tecnico adeguato per trattare il problema. 

Tutti i più grandi produttori di stazioni di ricarica sono già dotati di macchine adatte allo scopo. I costruttori, dal canto loro, lo sono già da tempo, ma a zoppicare ancora è la rete degli operatori del settore, molti dei quali, per evitare investimenti eccessivamente costosi, continuano a lavorare con le vecchie stazioni e con i vecchi gas. 

Tutto questo potrebbe indurre a breve una situazione a imbuto, in cui gli automobilisti potrebbero incontrare difficoltà nella ricarica dei sistemi di climatizzazione delle auto più recenti. 

Secondo le stime di DuPont, entro la fine del 2015, saranno circa 7 milioni i veicoli ad essere dotati di sistema di climatizzazione funzionante con HFO-1234yf. A tal proposito, ci piace riportare le parole di Kathryn K. McCord, global business director, DuPont Fluorochemicals, che qualche tempo fa ha commentato in questo modo la tendenza del settore automotive verso il refrigerante HFO-1234yf: “DuPont continua ad assistere alla rapida transizione verso il refrigerante HFO-1234yf per il condizionamento auto, e ci aspettiamo di vedere il refrigerante in dotazione in 3 milioni di veicoli entro la fine del 2014, con un aumento fino a sette milioni entro il 2015. Tutti i produttori automobilistici eccetto uno stanno scegliendo HFO-1234yf.” 

A tal proposito, sempre secondo un comunicato ufficiale dell’azienda americana: “[…] DuPont ha messo in campo una fitta rete di distribuzione aftermarket in quaranta paesi tra Europa, Medio Oriente, Africa, e negli USA. L’equipaggiamento di servizio da usare quando si maneggia questo prodotto è disponibile in commercio, e la rete di servizi aftermarket si va sviluppando nei nuovi paesi in cui vengono commercializzati veicoli che contengono HFO-1234yf. Un ampio network di distribuzione e la disponibilità di equipaggiamento consentono alle case automobilistiche di scegliere questo prodotto per conformarsi alla Direttiva MAC in Europa e per beneficiare dei vantaggi sui crediti dei gas serra negli USA. L’industria si sta muovendo in maniera decisa verso l’HFO-1234yf poiché offre una gamma di vantaggi, inclusi energia di raffreddamento, efficienza energetica, sicurezza, compatibilità con materiali, sostenibilità e un ottimo rapporto costi-benefici dell’intero sistema. Nonostante anche il CO2 sia stato proposto come refrigerante per auto a basso GWP, e siano passati venticinque anni da quando è stato rilasciato il primo brevetto per questa tecnologia, tutte le indicazioni dell’industria automotive ritengono che la commercializzazione di tale tecnologia avverrà solo nel futuro.

Il CO2 fornisce bassa efficienza energetica in climi caldi, ed espone il passeggero a potenziale rischio di asfissia in caso di fuoriuscite, richiede inoltre un sistema ad alta pressione che aggiunge peso e dimensioni, rappresentando un problema per il design di veicoli piccoli, e presumibilmente un notevole aumento dei costi per il condizionamento dell’aria”.