I turbocompressori difficilmente si rompono senza un motivo, ma sempre più spesso si cambia il pezzo senza porsi troppe domande. Inoltre, il mercato sta subendo un’invasione di prodotti a bassa qualità; ecco perché, secondo Stefano Gallo di Saito, i prossimi anni saranno cruciali.

“Un turbocompressore non si rompe, a meno che qualcosa nel complesso sistema che va dall’aspirazione allo scarico non crei le condizioni perché ciò accada”.

Parte da qui la nostra chiacchierata con Stefano Gallo, patron di Saito, azienda che ricondiziona e distribuisce in modo primario turbocompressori nuovi prodotti dalla Mitsubishi e che si colloca tra i più grandi esperti internazionali di questo prodotto. 

Quello che emerge da quest’incontro è una panoramica lucida e ragionata sulle tendenze in atto in questo complicato settore, che negli ultimi anni ha subito una crescita importante in termini di numero di pezzi venduti, ma che è destinata a cambiamento radicale. 

Le cause? Prodotti a basso costo che stanno invadendo il mercato, una sempre maggiore difficoltà delle officine a essere specializzate e un’evoluzione tecnologica inarrestabile; ma anche mode e tendenze, perché se fino a ieri il turbo si cambiava solo sulle auto Diesel, a farla sempre più da padrone saranno le auto a benzina, anzi, quelle con carburanti alternativi, in sostanza il gas.

A quali aspetti un autoriparatore dovrebbe porre attenzione quando sostituisce un turbocompressore?

In primo luogo a identificare le cause che hanno portato alla sua rottura. Se un turbo “esplode”, la causa è sempre da ricercarsi da qualche altra parte. 

Perché è accaduto? C’è stato un problema di temperature, di lubrificazione, di pressione?
Insomma, se un turbo si guasta, prima di sostituirlo bisogna essere certi di aver individuato la causa del guasto, altrimenti anche il prodotto montato rischia di andare incontro a una morte prematura.

Non bisogna dimenticare che, rispetto ai primi turbocompressori montati sulle vetture Diesel, la tecnologia dell’intero propulsore si è evoluta. Basti pensare, restando in tema di motori a gasolio, al FAP (elemento che genera una contropressione allo scarico da non sottovalutare), alle valvole ERG, così come al debimetro e all’unità di sfiato. La causa di una rottura può annidarsi in un qualsiasi malfunzionamento di questi sistemi, ma ovviamente anche di molti altri.

Una volta identificata la causa, però, si può procedere alla sostituzione tranquillamente…

Se la causa è stata identificata e il problema risolto, tendenzialmente sì. Tuttavia, bisogna avere molta accortezza anche sui prodotti che si utilizzano. Il turbo, checché se ne dica, rimane un ricambio tecnico, che richiede specializzazione, sia per essere installato e rodato correttamente, sia nella scelta del prodotto. 

Negli ultimi tempi, ad esempio, stiamo assistendo a quella che potrei definire una invasione di prodotti orientali a basso costo, che hanno un prezzo all’officina davvero competitivo. Scegliere questi prodotti è un rischio per l’officina e non lo dico solo perché voglio giustificare i nostri prezzi o i nostri prodotti, ma perché ho visto fisicamente molti siti produttivi di queste aziende. Posso fare un esempio che fa comprendere meglio di cosa sto parlando. Un produttore come Mitsubishi ha una linea di lavorazione dell’alberino del turbo lunga circa 100 metri durante i quali il prodotto grezzo subisce lavorazioni, saldature, trattamenti termici e finiture. Alcuni produttori a basso costo hanno linee che talvolta non superano i due metri, allora delle due l’una: o Mitsubishi è esagerata, ma in quasi 30 anni di esperienza posso asserire con sicurezza che questa elevata qualità è stata il successo sulla quale Mitsubishi ha creato la propria fama, oppure i prodotti a basso costo hanno quantomeno una certa approssimazione nelle rifiniture. E questo senza entrare nel merito dei materiali usati.

Quindi un meccanico che cosa dovrebbe fare?
Sicuramente affidarsi a marchi noti o prodotti rigenerati a regola d’arte, perché la differenza è notevole. Non dimentichiamo che alla fine il patrimonio di un meccanico sono i suoi clienti e un cliente costretto a tornare in officina varie volte per risolvere un problema è un cliente scontento. Inoltre, un prodotto che non funziona rappresenta sicuramente un costo per l’autoriparatore. Aggiungerei che anche i ricambisti dovrebbero fare attenzione ai prodotti che trattano, perché poi gestirne la garanzia senza avere alle spalle aziende strutturate che possano seguirli rischia di essere un boomerang per loro e tutta la filiera.

C’è ancora spazio per proporre prodotti rigenerati?
Sicuramente sì, noi come Saito rigeneriamo un elevato numero di turbo l’anno e personalmente ritengo che tale operazione non sia solo tecnicamente possibile, ma permette anche all’utente di risparmiare. 

Ricordiamoci che stiamo parlando di ricambi complessi e costosi e in un periodo come questo, anche gli automobilisti sono molto più attenti al portafoglio. Inoltre, anche in questo caso, i ricambisti possono giocare un ruolo fondamentale per incrementare la cultura del rigenerato. Noi crediamo molto nel canale distributivo dei ricambisti e per questo ci proponiamo come “risolutori di problemi” per loro e per i loro clienti.

Parlando dei meccanici, lei sostiene che manchi “specializzazione”; può spiegarci meglio?
In officina si è persa la cultura di comprendere a fondo i problemi. È una conseguenza inevitabile della moltitudine di modelli e versioni di auto, per cui, chi opera in multimarca, difficilmente potrà avere una visione completa delle problematiche. Per quello che possiamo, noi cerchiamo di fornire strumenti utili alle officine e organizziamo dei corsi specifici per meccanici, in modo che possano operare sui turbocompressori in maniera consapevole. Dopo l’avvento delle norme antinquinamento, dall’Euro 3 in avanti, i motori sono stati equipaggiati da sistemi quali catalizzatori, unità di sfiato, EGR … tutti componenti che modificano in modo determinante le condizioni fisiche nelle quali i turbo operano e se quest’ultime non vengono tenute correttamente in considerazione il turbo avrà certo una vita assai breve.

Si tratta di un lavoro complesso ma necessario e il nostro obiettivo non è solo fornire il componente ma tutta la conoscenza necessaria per gestirlo, perché, come dicevo, comprendere le problematiche che portano al guasto di un turbo vuol dire conoscere a fondo il funzionamento di un motore nel suo complesso.