Il TechShow di Continental ha offerto l’occasione per conoscere tutte le novità che nei prossimi anni vedremo sulle auto che circolano sulle nostre strade, un futuro che tuttavia è già presente: dall’ibrido all’assistenza alla guida, crescono infatti le applicazioni in primo impianto, mentre per la guida autonoma bisognerà aspettare.

Il TechShow di Continental ha offerto l’occasione per conoscere tutte le novità che nei prossimi anni vedremo sulle auto che circolano sulle nostre strade, un futuro che tuttavia è già presente: dall’ibrido all’assistenza alla guida, crescono infatti le applicazioni in primo impianto, mentre per la guida autonoma bisognerà aspettare.
Si è svolto lo scorso giugno in Germania presso il ContiDrome, la struttura dove Continental sperimenta su strada e nei laboratori le nuove applicazioni, il TechShow di Continental, un importante appuntamento per comprendere come cambieranno nei prossimi anni le vetture che guidiamo, ma anche quali saranno le tecnologie e la visione d’insieme sul futuro della mobilità.

A colpi di acquisizioni, infatti, oramai il gruppo Continental rappresenta uno dei componentisti di primo equipaggiamento maggiori al mondo con tecnologie che spaziano dall’elettronica (il ramo VDO) alle tecnologie per i motori (Contitech, Continental e Schaeffler, con i marchi INA, FAG e LUK), nel frenante (Ate) fino ai pneumatici (Continental appunto). Un player globale, insomma, che sta studiando soluzioni a 360° per aiutare gli automobilisti alla guida e arrivare, in un futuro prossimo, alla guida autonoma.

Guida autonoma: perché non sarà semplice
In un periodo in cui si parla molto di guida autonoma tuttavia, i vertici Continental si smarcano da posizioni molto popolari in questo periodo: la guida autonoma non arriverà a breve, e non perché non sia tecnicamente realizzabile, ma per gli ostacoli di carattere infrastrutturale e burocratico. Dal tema assicurativo (di chi è la responsabilità civile di un’auto che si guida da sola?) alle strade (come garantire le perfette funzionalità di guida in caso di neve o strada dissestata?) Continental, insomma, a differenza dei nuovi player che si stanno affacciando al mondo auto con l’idea di rivoluzionare il trasporto persone (si pensi a Google o Apple tanto per fare qualche nome), ha un approccio più pragmatico e sta sviluppando tutte le tecnologie necessarie per far sì che la guida autonoma sia fattibile in massima sicurezza. Per fare questo sta investendo cifre enormi per creare una struttura informatica in grado di far dialogare tutti i sistemi esistenti nell’auto e quelli in fase di sviluppo su un’unica piattaforma informatica, in grado di gestire miliardi di informazioni in tempo reale per comunicare all’auto non solo dove si trova, ma anche cosa accade avanti a sé, dove il conducente non può vedere. Il progetto si chiama eHorizon e rappresenta il progetto più ambizioso di Continental. Si tratta infatti di una infrastruttura basata sul web che raccoglie informazioni da tutti i veicoli collegati (e relativi sensori, telecamere eccetera), ma non solo. Il mega “cervellone” Continental recupererà anche informazioni dal territorio: dal meteo alle telecamere cittadine, il tutto per garantire al conducente (umano o meno) di avere un quadro chiaro di cosa accade non solo davanti a sé, ma anche di sapere anche cosa accade dietro l’angolo e cosa aspettarsi dopo qualche chilometro. Insomma una serie di informazioni “predittive” sulla guida.

Ma se la guida autonoma rappresenta lo step finale di un processo evolutivo dell’auto, i cambiamenti e gli studi in corso sono destinati a cambiare parecchio il prodotto auto per come lo conosciamo: dall’efficienza dei propulsori ai sistemi che ottimizzano lo stile di guida fino alla sicurezza. Vediamo a grandi linee le più importanti novità presentate al TechShow, e perché il mondo della riparazione dovrebbe essere interessato ai cambiamenti in atto.

Efficienza: elettrico, ibrido, semi ibrido e turbo
Uno degli aspetti cruciali sul futuro dell’auto riguarda sicuramente l’abbattimento dei consumi di carburante e in generale l’efficienza delle vetture. In questo comparto Continental sta seguendo tutte  le direttrici di sviluppo possibili: dalle vetture elettriche a quelle ibride con un alta componente di elettrificazione del mezzo fino a ciò che viene comunemente chiamato semi ibrido, cioè un ibrido a basso voltaggio (48 volts) che impatta meno sulle architetture esistenti dell’auto, senza dimenticare l’efficienza del motore termico stesso, che grazie all’aiuto della sovralimentazione può migliorare notevolmente le proprie performances.  Nel caso delle vetture elettriche e ibride si studiano motori elettrici sempre più potenti e leggeri, sempre meno energivori e in grado di garantire autonomia e comfort di guida.

Ma la vera novità vista al TechShow riguarda i sistemi semi ibridi, con la presentazione dei sistemi a 48 volts. Questi sistemi, infatti, permettono di utilizzare praticamente le vetture come sono, senza creare grandi cambiamenti nei modelli e rendendo anche più semplice l’intervento nel post vendita in caso di riparazioni: nessun rischio di alte tensioni e semplicità nella gestione di sistemi tutto sommato più simili a ciò che attualmente si vede sulle strade. A giudicare dalle performance, questa soluzione sembra desinata a crescere notevolmente sulle auto di larga diffusione, perché permette di abbattere i costi di produzione e migliorare le emissioni. Il sistema a 48 volts, infatti, oltre a garantire le funzioni base di start&stop, permette di avere un supporto dal motore elettrico durante la guida (in accelerazione con la funzione eBoosting e a velocità di crociera con la funzione “coasting”) e di recuperare energia nella decelerazione.

D’altronde, l’imperativo per le case auto è abbattere le emissioni di CO2, per questo un riguardo particolare viene ancora dato al motore a combustione interna. E per migliorare l’efficienza dei motori la risposta è una: sovralimentazione; una richiesta che ha spinto il colosso tedesco a entrare anche in questo segmento con la presentazione del primo turbo in alluminio raffreddato ad acqua. 

Parliamo di un turbocompressore che al momento ha una sola applicazione: il motore tre cilindri di BMW da 1,5 litri montato sulla Mini e su alcune BMW.

Si tratta di una turbina a geometria fissa che ha un grande vantaggio: permette di risparmiare parecchio peso nell’auto. L’alluminio, infatti è notevolmente più leggero dell’acciaio ma ha una resistenza al calore molto minore. Per questo i tecnici Continental hanno realizzato il primo sistema di raffreddamento dei gas di scarico ad acqua. In sostanza, il turbocompressore entra direttamente nel circuito di raffreddamento del motore che raffredda i gas di scarico dagli oltre 1.000°C a temperature compatibili con la lunga durata di componenti in alluminio. 

La leggerezza è tutto
Ma l’auto del futuro (per non dire presente, perché molte soluzioni sono già disponibili in primo equipaggiamento) passa anche da componenti attualmente conosciuti. In ottica di abbattimento delle emissioni le case auto stanno lavorando moltissimo sul contenimento della massa delle vetture; per questo, nonostante non sia forse una di quelle notizie che scaldano il grande pubblico o i cuori, molte rivoluzioni le vedremo nei materiali con cui sono realizzati numerosi particolari. In sostanza, Continental ha presentato tutta una nuova gamma di supporti (motore, cambio, differenziale eccetera) non più realizzati con il classico abbinamento gomma-metallo, ma con un materiale plastico chiamato poliammide che garantisce la stessa resistenza dei materiali ferrosi con un abbattimento del peso del 25%. Attualmente queste soluzioni sono montate solo sulle nuove Mecedes-Benz Classe S come supporti del differenziale posteriore, ma chiacchierando con gli ingegneri di ContiTech (la divisione che segue lo sviluppo di questo prodotto) è emerso come l’utilizzo di questi materiali sia destinato a crescere nei prossimi anni.

Sensori: il ricambio del futuro
Ma se la meccanica ha ancora un ruolo fondamentale nell’auto, la vera chiave per comprendere l’impatto che le nuove tecnologie avranno nel mondo della riparazione e della distribuzione va trovata in una vasta area di nuove soluzioni che Continental ha presentato. Quasi tutto l’evento infatti ha visto dominare l’elettronica: dai sensori di ogni genere ai radar, alle telecamere, agli attuatori e chi più ne ha più ne metta. Si spazia dal piccolo attuatore che avverte il pilota quando è il momento di cambiare marcia con una piccola vibrazione sul pedale a quello in grado (attraverso la percussione della carrozzeria) di creare il rombo di un potente V8 all’interno di una polo (il tutto senza che fuori si senta nulla), dalle telecamere frontali a quelle che (in teoria) potrebbero sostituire gli specchietti. Insomma, il futuro della riparazione sarà sempre più quello legato alla comprensione del funzionamento di questi prodotti con largo anticipo, perché a quel che si è visto, anche senza arrivare all’auto elettrica o alla guida autonoma, le vetture saranno sempre più complesse e connesse e serviranno competenze nuove per ripararle.

E l’aftermarket?
Per capire come i nuovi sistemi impatteranno sul post vendita abbiamo incontrato Matteo Zucchi,
managing director di Continental Automotive Trading Italia.

Molte delle nuove tecnologie di Continental sono in realtà già presenti sul mercato perché montate su vetture che circolano sulle nostre strade: il turbo raffreddato ad acqua, ad esempio, lo si trova sotto il cofano delle Mini 3 cilindri 1,5 litri di cilindrata. Un altro esempio sono le pompe acqua azionate elettricamente (che si trovano sulle BMW serie 1 e 3). Si tratta di prodotti che al momento sono praticamente assenti in aftermarket, qual è la ragione?

Ci sono due problematiche: da una parte possono esistere delle restrizioni nei contratti che abbiamo per la fornitura di primo impianto, dall’altra sicuramente il fatto che avendo (per queste due applicazioni citate) praticamente solo un codice, è difficile per la distribuzione trattare un solo articolo: conviene avere a che fare con fornitori che garantiscono tutta una gamma. Proprio su questo secondo punto però ritengo che sia in atto un cambiamento radicale nel concetto di fornitura: sempre più le applicazioni sono specifiche e quindi, su alcuni prodotti, probabilmente c’è lo spazio per poter far numeri in aftermarket anche con un solo prodotto se è molto richiesto, e se non lo hanno altri. Mi sembra che questo concetto stia passando anche tra i distributori.

In Germania ha avuto molto successo PIC (Product Information Center), l’applicazione che permette di avere le informazioni tecniche sul prodotto e sul suo montaggio direttamente fotografando il QR Code sulla confezione. Non solo, sempre in Germania questo strumento viene utilizzato anche come ausilio alla didattica perché permette di vedere gli esplosi tridimensionali dei componenti: come mai in Italia questa soluzione non ha dato i risultati ottenuti dai tedeschi?

Nonostante l’applicazione sia disponibile anche in italiano, credo che il mercato non sia ancora pronto per questa soluzione. Ma non ho dubbi che nel prossimo futuro avrà un utilizzo sempre maggiore. Questa soluzione permette di avere, infatti, informazioni sull’installazione proprio nel momento in cui si sta montando il pezzo e, con l’aumentare della complessità dei sistemi, sarà sempre più complesso lavorare senza poter accedere a queste informazioni. Diciamo che lavoriamo oggi per avere successo domani.

D’altronde tutto il mercato dovrà specializzarsi non solo sulle riparazioni tradizionali, quelle che siamo abituati a vedere in officina, perché il futuro è nell’analisi dei sensori, e non a caso il meccanico è divenuto “meccatronico”.

Come Continental poi stiamo già lavorando per il futuro prossimo, quando l’analisi predittiva e da remoto dei guasti diventerà probabilmente uno standard; ecco allora che il riparatore sarà chiamato a una nuova specializzazione: quella telematica. Il futuro probabilmente vedrà sempre più il riparatore connesso, non solo con l’auto del suo cliente, ma anche con centri di diagnosi esterni in grado di fornire supporto su specifici sistemi.