Poca concorrenza sul mercato, la divisione dell’Europa, l’aumento della tecnologia all’interno delle auto: sono questi i motivi che hanno causato il caro prezzi nel comparto dei ricambi di carrozzeria.

 

Parlando con molti carrozzieri, mi è stato fatto spesso presente che i prezzi dei ricambi per la carrozzeria sono cari. È vero, inutile negarlo, e la ragione non può essere ridotta a un singolo motivo, perché dipende dal ricambio e, soprattutto, dal modello di auto. Ma andiamo con ordine.

Se prendete il filtro olio di un’auto qualunque, per quanto tecnologico possa essere, con molle, setti filtranti e parti plastiche, il suo prezzo (di listino) difficilmente supera qualche decina di euro. Per fare un esempio, quello di una BMW Serie 5 «F11» Touring - 520i 2.0 costa appena 15,78 euro; per quale ragione allora una modanatura del parabrezza della stessa auto (che seppur complesso è un ricambio con molta meno tecnologia) costa ben 125,64 euro? E che dire del vetro standard dello specchietto a ben 106,56 euro? È comunque poco se si pensa che chi rompe il vetro con antiabbagliante dovrà scucire 320,93 euro, IVA esclusa ovviamente.

Per chi poi dovesse rompere un faro, c’è da divertirsi: si va dai 1.074,54 euro del Bi-xenon fino ai 1.273,59 euro dell’adattivo a led. Tutti prezzi di ricambi originali così come li pubblica casa auto.

Abbiamo preso degli esempi a caso, ma su tutti i ricambi di carrozzeria il fenomeno è più o meno lo stesso: costano tanto, ma le ragioni sono differenti. Ogni tipo di ricambio ha infatti una sua storia che va studiata separatamente dalle altre per essere compresa, e allora partiamo dai lamierati. 

La mancanza di concorrenza nel mercato dei lamierati

Una delle prime motivazioni è che non in tutta Europa è possibile vendere dei ricambi di carrozzeria alternativi all’originale. Questo perché in tutto il continente vige una normativa che tutela il design di un qualsiasi prodotto. In alcuni paesi europei, Germania e Francia tanto per fare dei nomi altisonanti, tale normativa viene interpretata anche nel settore auto, per cui, se un produttore realizza e vuole vendere un cofano aftermarket, oppure un paraurto, viene considerata violazione del copyright sul prodotto auto e viene immediatamente sequestrato. Il cofano insomma viene considerato come un falso d’autore e non come un pezzo di ricambio.

Sotto il cofano ovviamente le cose non funzionano così: è difficile far passare un filtro dell’olio come un elemento esclusivo di design (anche perché non si vede) e quindi è lecito produrli e venderli.

Da anni (ne parlai già nel 2005, ma è una querelle che va avanti dal 1990) si discute di armonizzare l’Europa con una “clausola di riparazione” che sostanzialmente liberalizzi il mercato, perché se un produttore fa un cofano, non vuol dire che sta copiando tutta l’auto, ma solo producendo un ricambio funzionale al ripristino del mezzo.

Si tratta di una battaglia portata avanti dai produttori di ricambi alternativi in Commissione Europea, ma si sa, la Germania ha molto peso nel mondo dell’auto è forte ed, essendo tedesca la maggior parte delle case auto più rilevanti d’Europa, tutto è fermo da tempo. La conseguenza di questa mancata concorrenza è che i produttori di ricambi non riescono a essere competitivi e ad avere una gamma completa. Avendo solo alcuni stati europei come clienti (ad esempio l’Italia), i produttori di ricambi non hanno abbastanza mercato per poter investire in stampi e in nuovi modelli, e devono concentrare le proprie attenzioni sui modelli che hanno maggior successo.

Un esempio lampante di questo fenomeno è che, quando esiste un ricambio di concorrenza, anche il listino originale scende drasticamente, mentre quando il ricambio è solo della casa auto e non esiste alternativa, il prezzo resta alto. Un caso su tutti? Se prendiamo una FIAT Panda «III» - 0.9, il paraurto originale, quello più semplice per la versione base e con mano di fondo, costa 216,65 euro di listino. Se però prendiamo lo stesso paraurto per la versione Trekking-climbing, il prezzo schizza a 540,60 euro. Perché? Una motivazione potrebbe essere che della versione base esistono molti prodotti alternativi (ISAM, Prasco, Rhiag, Equal Quality) con prezzi di listino che spaziano dai 97 ai 150 euro.

Ovviamente questa non è l’unica ragione, ma di sicuro la concorrenza aiuta il mercato. 

Ricambi: meno si vendono e più costano

Abbiamo detto che la mancata concorrenza è uno dei motivi del caro prezzi di carrozzeria, tuttavia non è il solo. A far impennare i prezzi dei ricambi entra in gioco ancora una volta il design. Se infatti consideriamo ad esempio il vecchio e caro filtro dell’olio citato all’inizio di questo articolo, si scopre con facilità che lo stesso filtro della Fiat Panda «III» - 0.9 è montato su tutti i motori Twinair del gruppo Fiat: dalla Panda alla 500, dall’Alfa Mito alla Lancia Y. Come dire, insomma, un prodotto che va bene sempre e si vende tanto.

Lo stesso però non vale quando si parla di carrozzeria: ogni singola livrea di auto viene studiata in funzione del marchio e a ogni restyling viene cambiato qualcosa, con il risultato che il parafango del modello precedente non andrà bene neanche per il modello successivo, figuriamoci su altre auto. Quindi, ogni ricambio di carrozzeria, a parte qualche eccezione, monta solo su una specifica versione di un modello di auto. Ovviamente è difficile che con queste prerogative si possa produrre tanti ricambi da permettere un abbattimento dei costi fissi di produzione: uno stampo ha lo stesso costo sia che si producano 10 sia 10.000 pezzi. Proprio questa è stata la considerazione che ha fatto anche Shiro Nakamura, progettista capo di Nissan, che ha recentemente dichiarato ad Automotive News che “il futuro della progettazione delle auto passa sicuramente dalla maggior condivisione possibile anche di parti visibili”, perché utilizzando parti uguali “si potrebbe arrivare ad avere un risparmio del 20/30% nell’acquisto dei componenti e del 30/40% sul costo di produzione”. 

Cara tecnologia quanto mi costi

Infine affrontiamo l’ultimo caso importante: l’aumento della tecnologia all’interno di un’auto. Ovviamente non tutti i ricambi sono investiti da questa trasformazione, o meglio, lo sono in maniera differente: se i lamierati hanno visto al massimo cambiare i materiali con cui sono realizzati, alcuni componenti sono cambiati radicalmente. 

Il caso eclatante è quello dei proiettori. Ancora negli anni ’80 un faro era composto essenzialmente da tre pezzi: una parabola, un vetro e una lampada. Oggi per realizzare un proiettore a led si arriva facilmente a 300 pezzi, non smontabili e gestiti da una o più centraline di controllo. Se poi il faro è adattivo e dotato di sensori (ad esempio per attenuarsi quando un’auto arriva in senso inverso) la complessità aumenta notevolmente, e se si rompe diventa praticamente impossibile ripararlo (forse in futuro avremo dei negozi con persone orientali in grado di farlo, come fanno oggi con i telefoni cellulari, ma al momento non esiste altra strada se non comprarne uno nuovo). Quindi, nonostante sui proiettori esista una buona concorrenza (si tratta di un componente che quasi mai la casa auto produce in proprio, ma che acquista su disegno da produttori terzi che poi li vendono anche in aftermarket), i prezzi sono destinati a salire.