Di pari passo ai provvedimenti che vengono regolarmente presi per migliorare la sicurezza di strade e autostrade, vengono sviluppati sistemi di illuminazione per auto che sicuramente aiutano a prevenire gli incidenti. Servono però tecnologie complesse che difficilmente permettono alle aziende d’Aftermarket di seguire il passo “delle grandi”.

Nel giro di pochi anni i fari delle auto sono molto cambiati; inizialmente ne erano interessate solo le lampade al loro interno, poi il cambiamento ha interessato l’intero proiettore. I fari odierni sono un vero concentrato di tecnologia che richiede grandi mezzi e risorse umane per curarne progetto e sviluppo. Inutile dire dunque che le poche aziende in grado di proporre ai costruttori auto prodotti adatti alle loro esigenze per essere montati in primo equipaggiamento, hanno ottime chances di conquistare grandi quote di mercato anche in Aftermarket. Per contro, le aziende un tempo in grado di produrre fari e fanali per il mercato del ricambio oggi si trovano oggettivamente in difficoltà e facilmente cercano di espandere il loro business all’estero, in quei Paesi dove il parco circolante è più anziano e c’è ancora richiesta di prodotti “più semplici”.
Se per produrre i fari di nuova generazione sono necessari grandi investimenti, inevitabilmente ciò si ripercuote sul prezzo finale del prodotto che va a pagare l’automobilista. Tra l’altro il faro è un prodotto che viene sostituito quasi esclusivamente in seguito a un incidente e siccome gli incidenti proprio non mancano, si può dire che quello dei fari è un mercato che non conosce mai particolare crisi delle vendite.
Abbiamo intervistato alcune importanti aziende di questo settore per conoscere qualche retroscena relativo alla produzione di fari e fanali con particolare riguardo agli aspetti tecnico/progettuali, nonché per svelare alcune anticipazioni sui prodotti del futuro, quelli cioè che vedremo probabilmente montati sulle nostre auto nei prossimi 5 - 10 anni.
Notiziario Motoristico: Quando in seguito a un incidente è necessario cambiare l’intero proiettore, l’automobilista si sente presentare dal carrozziere dei conti salatissimi. Vuole spiegare che tipo di know-how e di costi di produzione sono necessari per riuscire a produrre un faro secondo i capitolati delle Case e come questi aspetti fanno inevitabilmente lievitare il costo finale del prodotto?
Visteon: Gli aspetti che concorrono a innalzare i prezzi sono essenzialmente tre:
1. l’elevato know-how di sviluppo del prodotto, necessario nella fase di progettazione con i sistemi CAE e CAD (sviluppo delle ottiche e relativi test, assemblaggio, robustezza di componenti e sistemi, lavorazione dei materiali, simulazione dei processi, design e ottimizzazione delle attrezzature, ecc.);
2. gli elevati costi di produzione delle attrezzature, che devono essere ammortizzati, circa 2 milioni di euro, elevati investimenti in macchinari, circa 5 milioni di euro;
3. gli ammortamenti delle attrezzature e dei costi di investimento hanno un impatto significativo sui prezzi dei ricambi.

Hella: La nostra Casa Madre, dopo decenni di esperienze accumulata nel campo della progettazione e produzione di proiettori per veicoli stradali, ha ormai definito una serie di capitolati e specifiche, fornendo una linea guida ai progettisti, su quelle che dovranno essere le caratteristiche principali dei materiali da impiegare e sulla tipologia di fissaggi del proiettore alla scocca.
Queste peculiarità possono in certi casi prevenire in caso di incidente automobilistico la sostituzione del gruppo ottico completo.
Riteniamo infatti che, una buona progettazione iniziale del prodotto realizzata nel rispetto di quelle che sono le specifiche guida interne, nel contemporaneo rispetto dei capitolati elaborati dalle singole case automobilistiche, siano gli elementi base che potranno fornire al prodotto definitivo le caratteristiche di affidabilità e nel caso specifico robustezza, con l’obiettivo di prevenire la sostituzione dei gruppi ottici in seguito a un incidente automobilistico.
Durante la fase di engineering del prodotto definitivo vengono previsti una serie di accorgimenti tecnici quali la scelta dei materiali base costituenti le parti principali del proiettore, quali per esempio trasparente principale in policarbonato e corpo principale realizzato in PBT - GF o polipropilene, materiali che garantiscono oltre a una sostanziale riduzione del peso specifico del prodotto, anche una certa flessibilità meccanica.
Viene inoltre posta una certa attenzione sulle tipologie di supporti e/o punti di fissaggio alla scocca, stabilendo fin dall’inizio nervature specifiche atte a definire, in caso di impatto a una certa velocità, una punto di collasso del sistema, al fine di salvaguardare l’intero sistema proiettore dalla sostituzione completa.
I succitati punti di fissaggio collassabili studiati in maniera opportuna durante la fase di progettazione possono infatti in caso di urto rendere il sistema proiettore altamente flessibile, ammortizzando e quindi scaricando l’energia accumulata durante la collisione, cedendo per l’appunto nelle nervature definite in fase di progettazione.
Sono inoltre previsti specifici kit di fissaggio intercambiabili, che prevengono per l’appunto la sostituzione del proiettore completo riducendo pesantemente i costi a carico dell’automobilista.
I kit collassabili di cui sopra sono di facile sostituzione e garantiscono al sistema proiettore le stesse identiche caratteristiche precedenti all’urto.
Qui di seguito un’immagine di esempio relativa a una possibile soluzione.
È infine nostro desiderio evidenziare che tale soluzione per quanto possa risultare semplice e intuitiva, prevede durante la fase di sviluppo una serie di attività piuttosto onerose, atte a verificare virtualmente e “on road” il reale funzionamento dei succitati punti di collassamento, fornendo così la soluzione più consona alle caratteristiche tecniche specifiche del proiettore una volta applicato su vettura.

I fari auto-orientanti
Da alcuni mesi varie aziende produttrici di fari propongono come soluzione per il primo equipaggiamento (normative europee permettendo) fari auto-orientanti, che grazie al loro movimento riescono ad ampliare lo spazio illuminato lungo le curve. In particolare le aziende Automotive Lighting, Hella, Valeo e Visteon, sono giunte in pari tempo a soluzioni molto simili riguardo al principio che sta alla base, ma naturalmente diverse nel merito del loro principio tecnico-funzionale (se stessimo parlando di scienze naturali parleremmo di un interessante caso di evoluzione convergente). Si tratta in generale di sistemi dinamici, in grado cioè di modificare l’orientamento e l’intensità della luce emessa sulla base delle informazioni raccolte da una centralina relativamente a velocità di crociera e angolo di sterzo delle ruote anteriori. Ma vediamo nel merito questi sistemi direttamente tramite le parole degli intervistati.
Automotive Lighting: Il nuovo grande passo in avanti nella tecnologia relativa all’illuminazione per auto è rappresentato dai cosiddetti proiettori intelligenti, grazie ai quali si ottiene una distribuzione adattativa del fascio di luce in tutte le situazioni in cui l’auto si trovi nel traffico.
I sensori presenti nell’auto possono analizzare e valutare le condizioni di guida e generare una distribuzione della luce che si adatti a una particolare situazione.
Durante lo sviluppo del Progetto Eureka 1403 AFS (Advanced Frontlighting Systems) i costruttori d’auto europei e i loro fornitori di proiettori e lampadine hanno cominciato ad analizzare la possibilità di migliorare sensibilmente la tecnologia dell’illuminazione per auto. Durante questa attività di ricerca alcuni costruttori americani e giapponesi sono stati coinvolti.
Ciò ha dato all’AFS una rilevanza su scala mondiale; nel portare avanti i progetti di ricerca e svolgere indagini di mercato, è stata data enfasi al miglioramento delle condizioni di guida soprattutto per quanto riguarda:
• curve, svolte, guida in città ed in campagna;
• guida in autostrada;
• guida in condizioni atmosferiche avverse.
Le informazioni base per il funzionamento di un proiettore adattativo sono:
• velocità;
• angolo di imbardata;
• inclinazione del corpo;
• condizioni del tempo (pioggia, nebbia);
• condizioni della strumentazione di illuminazione.
Attraverso il suo utilizzo si può raggiungere il 36% di illuminazione in più dallo stesso modulo e lo stesso spazio senza utilizzare alcuna altra strumentazione. Specialmente in autostrada il proiettore adattativo aumenta il campo visivo da 65 a 130m.
Nella tabella soprastante si può osservare quale sia l’impatto del proiettore adattativo nello scorgere elementi a distanza rispetto a sistemi di illuminazione più tradizionali.
Esce in questi giorni sul mercato europeo la prima vettura con proiettori adattativi per i quali Automotive Lighting ha realizzato il modulo per la rotazione orizzontale del fascio di luce anabbagliante. L’innovativo sistema di controllo modulare della distribuzione dell’intensità luminosa del proiettore (AFS) è stato infatti sviluppato negli ultimi due anni in Germania da Automotive Lighting nella sede di Reutlingen, nei pressi di Stoccarda, ed è andato in produzione nello stabilimento di Brotterode. Il nuovo modulo viene integrato sui proiettori di diversi modelli di auto, a partire dalla BMW serie 3 Cabrio e Coupè, e troverà ulteriori applicazioni nel corso di quest’anno. Il sistema prevede un proiettore poliellissoidale bi-xeno con fascio di luce abbagliante e anabbagliante, che grazie a motorini elettrici può ruotare sia verso destra sia verso sinistra, oltre che verso l’alto e verso il basso. A questo si può aggiungere l’applicazione di un proiettore a doppia funzione e di un faretto fisso, entrambi alimentati da lampade alogene che illuminano l’auto lateralmente.
L’elettronica assume un’importanza fondamentale nel funzionamento dell’AFS, poiché i segnali relativi alla velocità, l’angolo di sterzata e il tasso d’imbardata vengono rilevati e controllati da un’apposita centralina integrata nel sistema. Il miglioramento del campo visivo e della valutazione delle distanze ottenuto grazie al proiettore adattativo ha un’influenza diretta sulla capacità del guidatore di percepire con anticipo possibili situazioni di pericolo e di reagire con maggiore tempestività. I risultati mostrano ad esempio che la distanza di localizzazione degli oggetti nelle curve a sinistra cresce del 68% rispetto alla distribuzione di luce di una lampada alogena standard.

Hella: Per quanto riguarda i sistemi di illuminazione auto-orientanti, o più precisamente Adaptative Front Light System (in sigla AFS), sono oramai diversi anni che la Hella effettua studi di ricerca associati alla realizzazione di prototipi, al fine di ricercare una soluzione quanto mai standardizzabile, e pertanto applicabile al numero più elevato possibile di vetture indipendentemente dalla classe di appartenza, essendo il sistema AFS per la Hella non solo un possibile “Optional” di lusso, ma un reale elemento di sicurezza attiva. Si ritiene infatti che, al fine di conseguire un miglioramento nel campo della sicurezza preventiva in situazione di guida notturna, sia utile un sistema di illuminazione frontale capace di adattarsi autonomamente e dinamicamente a tutte le condizioni ambientali in cui il veicolo si trova, permettendo all’automobilista di avere sempre la massima percezione dell’ambiente e degli ostacoli che possono trovarsi lungo il percorso.
Il principio di funzionamento presente alla base dei sistemi pre-AFS, tuttora in fase di sviluppo con diverse case automobilistiche, e AFS, in fase di prototipazione e definizione, si basa essenzialmente sull’elaborazione di diverse informazioni provenienti dalla vettura, in relazione alle condizioni di guida della vettura ed elaborate in tempo reale.
Le succitate informazioni vengono rilevate da una serie di sensori opportunamente installati e cablati a bordo della vettura stessa.
I sensori principali interessati a questa tipologia di sistema sono principalmente i sensori di sterzo, con il compito di indicare in tempo reale l’angolo di sterzo della vettura, i sensori di velocità e i sensori di verifica dell’assetto presenti sui rispettivi assi anteriore e posteriore della vettura.
Tutta questa serie di informazioni viene trasmessa tramite una linea passante per diversi nodi elettrici e definita con il nome di “High Can Bus” e/o “Double High Can Bus”. La stessa linea gestisce anche diverse informazioni relative alla diagnosi della vettura.
Il protocollo di informazioni contenente i dati di cui sopra termina il suo “viaggio” all’ingresso di una centralina elettronica, la quale ha il compito di analizzare e computare il pacchetto di dati ricevuti.
Al termine dei calcoli, la centralina elettronica del sistema prepara un nuovo pacchetto di informazioni in forma di impulsi elettrici e algoritmi, che hanno il compito di attivare la parte di movimentazione vera e propria della meccanica relativa al sistema di orientamento dei proiettori.
A bordo di ogni singolo proiettore sono infatti presenti dei moduli di potenza che gestiscono i differenti motorini elettrici presenti all’interno del proiettore stesso e che forniscono la potenza necessaria per la movimentazione dei moduli ellittici. Esistono inoltre alcune funzioni opzionali quali la “Static Bending Light” e la “Dinamic Bending Light”, che utilizzando altri pacchetti di informazioni provenienti sempre dalla centralina elettronica del sistema, completano ulteriormente con la loro accensione, in determinati istanti, l’impronta di luce a terra, permettendo di migliorare e ampliare maggiormente il campo stradale visibile durante la guida notturna.

Visteon: Il sistema di illuminazione dinamico AFS Advanced Front Lighting System di Visteon (con lampade alogene o con scarica ad alta intensità HID) viene regolato in base all’angolo di sterzata e alla velocità della vettura. Ciò significa che quando la velocità aumenta, la centralina elettronica regola la sensibilità del movimento dinamico, permettendo di illuminare in modo ottimale sia le curve veloci sui tratti autostradali sia i tornanti sulle strade di montagna e le svolte nei percorsi urbani.
Come richiesto dagli standard delle case automobilistiche in materia di gruppi ottici anteriori, i proiettori possono muoversi tra i 14° e i 20° sul piano verticale. Mentre il fanale sul lato interno della curva assume la massima angolazione, quello esterno si muove di 4-6° circa. Ciò garantisce la perfetta illuminazione dello spazio antistante il veicolo in ogni condizione di guida e contemporaneamente la migliore illuminazione possibile dei tratti in curva. La velocità di movimento dei gruppi ottici può essere regolata in base alle specifiche richieste (lampade alogene o HID) dalle case automobilistiche.
La centralina elettronica dell’auto consente anche di introdurre la funzione “autostrada”, che regola automaticamente gli anabbaglianti sollevandoli leggermente (circa l’1%) quando si guida a velocità superiori a 120km/h per più di 2 minuti.
Inoltre, la centralina consente l’applicazioni dei dispositivi di livellamento dinamici obbligatori per i sistemi HID.
Un anno fa abbiamo commissionato al TÜV Rheinland una serie di test per verificare i reali benefici in termini di sicurezza della prima generazione di sistemi AFS con fanali dinamici orientabili. I risultati dei test hanno evidenziato soprattutto due aspetti: l’AFS costituisce un sistema di illuminazione migliore soprattutto su strade strette e in condizioni di scarsa visibilità, su questo tipo di percorso e in queste condizioni che richiedono maggiore concentrazione, la tecnologia AFS aiuta il conducente a individuare meglio gli ostacoli presenti sul bordo delle curve. Un altro aspetto riguarda la capacità di individuare gli oggetti che si trovano sul percorso, che con il sistema AFS è nettamente superiore, così come la capacità di reazione durante le frenate d’emergenza.

Cosa riserva il futuro
Per quanto riguarda la fanaleria posteriore, il futuro vedrà sempre più gruppi ottici con tecnologia a LED, che permette di avere un’illuminazione notevolmente più stabile rispetto alle lampade tradizionali, con consumi molto più contenuti. Inoltre l’utilizzo di tali dispositivi permette una maggiore libertà d’azione agli stilisti, grazie alle ridotte dimensioni necessarie ai supporti per tali LED e alla possibilità di sviluppare linee particolari rispetto ai tradizionali gruppi ottici con parabola monofocale. La produzione di diodi luminosi, specie in Estremo Oriente, sta aumentando considerevolmente e così anche il loro sviluppo, tanto da offrirne sul mercato un’ampia gamma dalle potenze e caratteristiche luminose più variabili.
Per quanto riguarda invece l’illuminazione anteriore, tra fari auto-orientanti, diodi luminosi, lampade a scarica ad alta intensità, ecc., le possibilità odierne sono parecchie.
Ma cosa ci aspetta per il futuro?
Valeo: Il futuro dell’illuminazione sarà sempre più orientato verso lo sviluppo tecnologico Bi-Xenon. Questo tipo di moderni proiettori richiede un impegno tecnologico crescente unito a rinnovate innovazioni stilistiche. Il futuro dell’illuminazione richiederà sicuramente una luce più intensa, un migliore comfort di guida e un affaticamento visivo ridotto durante la guida notturna.

C.O.B.O: A livello fanaleria, l’utilizzo dei LED che permettono una vita praticamente illimitata della fonte luminosa e uno scarsissino consumo (luce fredda), saranno sempre più utilizzati, perchè il gap di prezzo con le lampadine a incandescenza si sta sempre più riducendo. Per contro, le lampade a scarica, dopo uno straordinario successo iniziale, cominciano a segnare il passo a causa della luce troppo bianca (alla quale gli occhi non sono abituati) e alle complicazioni che possono nascere per il malfunzionamento dei sensori di auto-livellamento. Fibre ottiche e Neon dovrebbero trovare un utilizzo maggiore nel futuro medio.

Visteon: Primo passo: la domanda crescente di sistemi di illuminazione auto-orientanti, offerti in versione con lampade HID per i veicoli della fascia alta e con alogene (sistemi statici e dinamici) per quelli più economici; i primi sistemi fendinebbia auto-orientanti a diodi luminosi e i sistemi AFS statici avanzati saranno introdotti solo verso il 2006; i gruppi posteriori a diodi luminosi con luci stop modulabili ed elettronica ridondante saranno introdotti quest’anno e la domanda crescerà ulteriormente nelle classi di autoveicoli più alte; in generale, è destinata a crescere la richiesta di maggiore illuminazione, di sistemi intelligenti e solidi, e di maggiore sicurezza e comfort da parte degli automobilisti, oltre che di nuove soluzioni stilistiche (diversificazione, styling, sensazione di valore).

Hella: Attualmente la ricerca Hella è attiva su diversi fronti, specialmente riguardo alla possibili diverse “Light Source”. Infatti, se per le luci posteriori l’applicazione dei LED per la realizzazione di tutte le funzioni integrate in un fanale sono ormai realizzabili e, su diverse vetture, già di produzione di serie, per quanto riguarda i proiettori anteriori siamo ancora nel campo della ricerca e della prototipazione.
Diverse sono le problematiche che si stanno affrontando proprio nell’applicazione dei LED, quali: temperatura di esercizio, rispetto dei valori illuminotecnici minimi richiesti, affidabilità del prodotto, applicabilità sulle diverse funzioni (indicatore di posizione, indicatore di direzione, fendinebbia, anabbagliante, abbagliante, ecc.).
Esistono inoltre studi su altre fonti luminose, quali Neon e fibre ottiche. Per quanto riguarda l’applicazione della fibra ottica abbiamo già avviato qualche prodotto in serie, mentre per il Neon si è ancora nel campo della pura ricerca.
Relativamente alle lampade a scarica di gas unitamente a un’applicazione sempre più mirata alla modularità, oltre ai sistemi pre-AFS e AFS, la ricerca si sta orientando verso un’illuminazione di tipo “intelligente”.
Crediamo infatti che un’avanzata sinergia tra la quantità e tipologia di sensori attualmente presente sulla maggior parte delle vetture in produzione e le diverse possibilità di gestire i segnali che essi stessi generano a seconda delle differenti variazioni ambientali, potranno creare gli elementi base perché queste informazioni possano essere elaborate e quindi trasformate in altrettanti comandi da inviare a specifici attuatori, studiati con il fine di poter variare tipologia, quantità e qualità dell’illuminazione, in relazione proprio alle condizioni atmosferiche e ambientali stesse.
Infrarossi per sistemi di visione notturna, modularità per i sistemi di livellamento automatico, sistemi automatici di lavaggio dei proiettori, radar, telecamere integrate nei fanali/proiettori per ampliare i campi di visibilità interno vettura a 360°, completano quelli che sono attualmente i maggiori campi di ricerca e sviluppo della nostra azienda.

Per quanto riguarda i fari destinati all’Aftermarket, c’è ancora spazio per aziende produttrici che non forniscono già fari per il primo equipaggiamento o viceversa, quando usciranno definitivamente dalla circolazione le vecchie auto, il loro lavoro sarà terminato?
Hella: Hella veicola sul canale Aftermarket tutti i prodotti che, di fatto, vengono adottati già come primo equipaggiamento sulle vetture di serie.
La realtà odierna vede sul mercato AM la presenza di aziende che non forniscono il primo equipaggiamento, con prodotti economici principalmente destinati a vetture non nuovissime. Le quote di mercato per quanto riguarda questi prodotti sono in continuo mutamento. L’influenza principale esercitata su questo tipo di prodotti sarà sicuramente legata ad aspetti normativi: da un punto di vista tecnico le omologazione per tutti i componenti facenti parte delle vetture saranno sempre più severe, al fine di garantire standard qualitativi atti a salvaguardare i principi di sicurezza attivi e passivi; da un punto di vista più concreto notiamo che i controlli e le revisioni vengono stabiliti, per legge, a intervalli sempre più frequenti, al fine di verificare lo “stato di salute” delle vetture circolanti, e questo sistema comporta che i tutti i componenti di una vettura devono sempre essere a posto. Solo un’alta qualità nella progettazione e costruzione, che oggi risiede esclusivamente nelle produzioni relative al primo equipaggiamento, può garantire questi alti standard qualitativi e quindi una costante e ottimale performance dei proiettori nel tempo.
Concludendo possiamo dire che Hella crede fortemente che il successo, non solo commerciale, dei prodotti legati al mondo dell’automotive, sia strettamente legato al fattore qualità; risulta difficile stimare il futuro andamento dei prodotti “non originali” spesso sviluppati mirando esclusivamente a ottenere un buon prezzo. Saranno il mercato stesso e le future disposizioni legislative a decretare lo scenario del mercato Aftermarket nel prossimo futuro.
Valeo: Il continuo miglioramento tecnologico e stilistico nel campo dell’illuminazione permetterà l’esistenza sul mercato dell’Aftermarket solo a quelle aziende presenti sul primo impianto che rispettano i requisiti richiesti dai costruttori tra cui l’omologazione della normativa CE e le proprietà stilistiche richieste dalle case costruttrici.

Uno scenario diverso in Aftermarket
Tra le aziende intervistate in merito ai prodotti e alle tecnologie per il primo equipaggiamento i lettori più attenti si saranno domandati come mai non figurava il nome della Robert Bosch. L’azienda tedesca da circa due anni ha dato vita insieme alla Magneti Marelli alla Automotive Lighting. Questa partenrship ha dato frutti notevolissimi ed effettivamente sono moltissimi i modelli di auto che montano i fari a marchio “AL”.
Bosch ha continuato ad operare in forma indipendente con il proprio marchio in ambito Aftermarket impegnandosi su più fronti come confermatoci dalle seguenti risposte.

Vi sono altri canali nei quali operate in alternativa a quello auto? Sono settori interessanti per voi dal punto di vista commerciale?
Bosch: Nella gamma Bosch rientrano fari per moto, fari supplementari, da lavoro e rotanti di segnalazione, proprio per soddisfare le richieste provenienti da settori alternativi a quello dell’auto, verso i quali poniamo ugualmente grande attenzione.

I vostri clienti riguardo ai fari sono distributori regionali o provinciali, ricambisti o officine? Mediamente questi clienti sono preparati professionalmente riguardo ai fari e fanali o riscontrate una conoscenza scarsa sull’argomento? Quanto questo influisce sulle loro vendite?
Bosch: Il mercato al quale ci rivolgiamo è composto da aziende distributrici di ricambi. Il grado di tecnologia del prodotto richiede competenze specifiche molto utili anche per la sua commercializzazione; i nostri clienti sono quindi tecnicamente molto preparati e anche ben supportati da Bosch, che offre loro tutte le informazioni necessarie al riguardo.

Non sono molte invece le aziende prettamente impegnate in Aftermarket nel settore dell’illuminazione, a testimonianza ancora una volta del fatto che stiamo analizzando un mercato particolarmente difficile e avanzato. Tra esse opera la Eurolens di Paderno Dugnano (MI), che ha accettato gentilmente di voler aiutarci a fare chiarezza su quanto avviene in questa nicchia di mercato.
Signor Panza vuole innanzitutto presentare brevemente l’attività della Sua azienda?
Eurolens non produce fari, ma solo fanali laterali, indicatori di direzione anteriori e fanali posteriori.
Una categoria di articoli che la nostra azienda ritiene strategico è quella dei catadiottri. Tali dispositivi vengono utilizzati non solo nel settore auto, moto e stradale, dove peraltro il mercato è in mano a produttori di articoli di basso livello qualitativo, ma anche nel settore dei sensori fotoelettrici, dove sono necessari elevati livelli di qualità da parte del dispositivo catadiottrico. La nostra azienda è in grado di produrre tali articoli e stiamo cercando nuovi sbocchi in settori alternativi.

I proiettori sono diventati nel tempo articoli molto complessi e frutto di tecnologia avanzata. Per un’azienda produttrice di fari o fanali, ma operante solo in Aftermarket, sarà possibile continuare a sostenere spese di ricerca e produzione per operare sul mercato? Quali alternative si prospettano?
Difficilmente le aziende operanti solo in Aftermarket potranno investire le ingenti somme necessarie per la realizzazione di fari e fanali di ultima generazione. Aumenterà sicuramente la quota di questo mercato in mano ai produttori orientali, dove invece pare riescano a riprodurre fari e fanali anche di vetture recentissime con estrema rapidità. Le previsioni per questo comparto produttivo pertanto non sono molto incoraggianti. È facile prevedere, come già successo in moltissimi altri settori, un ruolo delle aziende italiane sempre più legato alla sola distribuzione di articoli prodotti in Asia a scapito delle produzioni locali.

Chiediamo anche a Lei, come già abbiamo fatto con le aziende fornitrici delle case auto, se è giustificato e comprensibile che nel momento di cambiare un intero proiettore l’automobilista si senta presentare un conto salatissimo.
La realizzazione di fari e fanali per auto ha raggiunto livelli di raffinatezza tecnologica elevatissima. Gli ingenti investimenti necessari per lo sviluppo e la realizzazione delle attrezzature atte alla produzione dei fari di nuova generazione sono ammortizzabili su numeri di vetture sempre minori dato che, per motivi di stile, vengono realizzati appositi nuovi modelli di faro a ogni restyling della vettura. Per questi motivi i costi di fari e fanali sono aumentati in maniera esponenziale negli ultimi anni, non per i costi delle materie prime, bensì per una politica legata alla elevata tecnologia utilizzata nella loro produzione, con il conseguente monopolio delle aziende produttrici. A ciò si aggiunga la difficoltà di realizzazione delle sofisticate attrezzature di produzione. Grazie a questo monopolio di fatto, le aziende OEM realizzano fanali con costi per l’automobilista, in caso di rottura, particolarmente esagerati. È da tenere presente che non si tratta di adeguarsi a nuove normative sempre più esigenti, in quanto i valori fotometrici richiesti sono rimasti da anni quasi sempre stabili, ma solo ed esclusivamente sofisticazioni di carattere stilistico.
Se 30 anni fa si studiavano i sistemi per produrre un fanale con l’obiettivo di ridurne i costi dello stesso, ora l’obiettivo è quello di produrre un fanale di nuovo stile talmente complesso da avere poi una sorta di monopolio e la conseguente possibilità di fissare qualsiasi prezzo di vendita.

Dobbiamo dunque aspettarci che una volta “estinte” le auto più anziane in Aftermarket vi saranno solo distributori di fari e fanali e non più produttori?
I grossi investimenti e i lunghi tempi necessari per la realizzazione degli stampi necessari alla produzione dei fari e dei fanali che equipaggiano le vetture recenti sono di enorme ostacolo per le aziende che operano solo in Aftermarket. Inoltre il fatto che a ogni restyling vengono cambiati completamente tutti i dispositivi ottici della vettura fa sì che le possibilità di ammortizzare tali investimenti si riducono enormemente, specie per le aziende il cui mercato è solo quello delle riparazioni. Nonostante ciò assistiamo sul mercato a un’enorme offerta di fari e fanali, anche per i più recenti modelli di vetture, prodotti in Oriente, specialmente a Taiwan, dove riescono a realizzare ormai copie dei modelli originali in poco tempo e a costi sovente irraggiungibili per le aziende italiane ed europee. La temibile concorrenza di questi prodotti preoccupa sia le aziende presenti solo in Aftermarket sia quelle presenti in OEM, che vedono comunque ridotto al minimo il loro spazio in Aftermarket.