La normativa è pronta da tempo, ma mancano i decreti attuativi che spieghino come ci si deve comportare per ottemperare alle nuove norme. Ecco i possibili scenari.

Al momento in cui questo articolo va in stampa, mancheranno meno di tre mesi alla fatidica data del 20/5/2018, giorno di entrata in vigore della direttiva 2014/45/UE e del conseguente DM 214 del 19/5/2017, destinati a rivoluzionare la revisione veicoli in Europa e in Italia.
C’è però un problema: mancano ancora i decreti attuativi e, senza decreti, niente regole del gioco.
Vediamo le possibili conseguenze, partendo dai controlli.
 

La questione dei controlli

Direttiva e DM introducono la classificazione delle difettosità (carenze) a tre livelli: lievi, gravi e pericolose.
A oggi non si hanno notizie del decreto attuativo che spieghi come valutarle ai fini dell’esito della revisione.
Non è un problema di poco conto, visto che agli ispettori servirà tempo per studiarlo, capirlo e applicarlo.
A titolo informativo, in Francia hanno già portato i controlli da 196 a 467 e stabilito le carenze, determinandone 139 lievi, 340 gravi e 127 pericolose, per un totale di 606.

Questo perché la direttiva prevede che dal 20 maggio 2018 e non oltre il 20 maggio 2021, gli ispettori devono rilasciare ai clienti e trasmettere a MCTC i “Certificati di Revisione”, cioè i documenti di sintesi dei controlli fatti e dell’esito.
Se non si sa come valutare le carenze, com’è possibile rilasciare un certificato di controllo?
Vero è che la data entro la quale devono essere emessi i certificati è il 20 maggio 2021, ma questo non significa che c’è tempo da perdere…
 

Il responsabile Tecnico è morto, lunga vita all’ispettore.

Chi, al 20 maggio 2018, è già responsabile tecnico, diventa automaticamente ispettore; chi non lo è, dovrà possedere “una conoscenza e una comprensione certificate relative ai veicoli stradali e almeno tre anni di esperienza documentata o equivalente e una formazione appropriata riguardanti i veicoli stradali”.
Parlando di formazione: come sarà? Quanto durerà? Quanto spesso va fatta? Chi la eroga?
Tutto ciò è di certo in un decreto attuativo di cui però nessuno sa nulla.

Nel frattempo, le voci incontrollate impazzano, la tensione aumenta e i posti agli ultimi corsi per diventare Responsabile Tecnico entro il 20 maggio vanno via come il pane, spesso presi da giovani apprendisti di buona volontà ma con poca esperienza e competenza (con buona pace della sicurezza stradale).

 
Conflitto d’interesse verso “tengo famiglia”

L’articolo 13 comma 3 del DM 214, specifica che “al momento di effettuare un controllo tecnico, l’ispettore deve essere esente da conflitti di interesse, in modo da assicurare un elevato livello di imparzialità ed obiettività”.
Per logica, “esente da conflitti di interesse” significa che l’ispettore non deve essere motivato a fare i controlli in funzione del possibile guadagno derivante da una riparazione.
Se passa questa definizione, molti piccoli operatori sono nei guai.

Come noto, lo Stato italiano non ha optato per la netta separazione tra officina e centro di revisione che avrebbe condannato alla chiusura migliaia di piccoli centri. Il problema, però, rimane, soprattutto per i meccanici che lavorano da soli o con un solo dipendente e si dividono tra officina e centro di revisione.
Per loro, il “conflitto di interesse” è un macigno pronto a cadere sulla testa.

Sempre in attesa dei decreti attuativi, proviamo ad ipotizzare due possibili scenari.
1) Soluzione all’italiana (tengo famiglia): si stabilisce che l’ispettore non può revisionare unicamente i veicoli che ha riparato lui stesso (e viceversa). A questo punto basterà dichiarare che la riparazione l’ha fatta un collega e il gioco è fatto. Rispetto a oggi, per i più, non cambierà nulla e lo Stato salva la faccia con l’Europa.
Chi è “messo male” è chi lavora da solo: non potendo dichiarare che la riparazione l’ha fatto un altro, dovrà scegliere tra chiudere il centro o assumere un ispettore. Se però le revisioni sono poche e il lavoro di officina insufficiente per due persone, la scelta è una sola.
2) Soluzione all’europea: separazione netta tra ispettore e meccanico, con divieto assoluto per l’ispettore di riparare veicoli.
Chi lavora da solo può solo chiudere il centro. Chi invece ha un Ispettore dipendente il problema non se lo pone se fa molte revisioni e può coprire i costi; se invece fa poche revisioni dovrà decidere se sostenere il costo pieno di un dipendente semi-produttivo, oppure licenziarlo e chiudere.
Terza soluzione: fregarsene e rischiare.
Sino alla pubblicazione dei decreti attuativi non ne sapremo di più.
Il punto, però, è: quando arrivano?  
Negli ultimi mesi, tutti i massimi dirigenti di Motorizzazione (Vitelli, Baccarini, Calchetti, Fusco) sono andati via: chi in pensione, chi trasferito. L’attuale DG, Ing. Dondolini va in pensione a maggio.
Avranno fatto in tempo a scrivere qualcosa in vista del 20 maggio 2018?
Speriamo.
Se non lo hanno fatto, quando il DM 214 sarà in vigore, sarà il caos perché nessuno saprà cosa fare.
I nuovi dirigenti chiederanno tempo per ambientarsi e documentarsi per poi decidere.
Tanto, come disse l’Ing. Baccarini in un recente convegno: “c’è tempo sino a gennaio 2023”.
 
 
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